Pilotos enfrentam diferenças entre os cockpits do A220 e do E195-E2

Embora o Airbus A220 e o Embraer E195-E2 ocupem uma faixa semelhante, voltada a aeronaves de aproximadamente 100 a 150 assentos, a transição entre os dois modelos não é necessariamente simples para os pilotos. Os aviões adotam filosofias distintas de interface, aviônicos e controle de voo. O A220 utiliza um sidestick lateral, associado a uma cabine com maior área de telas e automação integrada. O E195-E2 mantém o manche central em formato de M e um sistema de controle eletrônico que procura preservar sensações mais próximas às de um jato convencional. Essas diferenças afetam a postura, a atuação manual, o gerenciamento da automação, a leitura das informações e o treinamento necessário para a conversão entre as aeronaves.

A primeira mudança percebida está no comando de voo. No A220, o sidestick fica ao lado do assento e deixa livre a área central do cockpit. Essa configuração também permite a instalação de uma mesa retrátil diante de cada piloto, utilizada para organizar documentos, consultar cartas de chegada e apoiar outras tarefas durante voos mais longos. No E195-E2, o manche central ocupa uma posição tradicional entre os pilotos. A Embraer manteve esse arranjo para preservar a familiaridade de operadores de versões anteriores dos E-Jets, favorecendo uma transição descrita no material como um treinamento de diferenças de aproximadamente dois dias e meio, sem a necessidade de uma qualificação completa em simulador de voo. Para quem migra do sidestick para o manche, pousos com vento de través podem exigir uma rápida adaptação da postura e da coordenação dos comandos.

As arquiteturas de aviônicos também oferecem experiências distintas. O A220 possui cinco telas de cristal líquido de 15,1 polegadas, integradas ao sistema Collins Pro Line Fusion. Já o E195-E2 utiliza o Honeywell Primus Epic 2, distribuído em quatro telas de 13 por 10 polegadas. Ambos substituem instrumentos analógicos e apresentam dados de voo, navegação, motores e sistemas em formato digital, mas o A220 dispõe de uma área visual maior para organizar essas informações simultaneamente. A cabine do Airbus inclui listas eletrônicas integradas que podem identificar falhas e apresentar os procedimentos correspondentes. No modelo da Embraer, a automação de verificações rotineiras é combinada à tecnologia de visão sintética SmartView e ao uso de trackballs e interfaces de teclado. Essas escolhas influenciam a forma como os pilotos acompanham a automação, inserem mudanças de rota e conduzem aproximações por instrumentos.

Sob as telas, os computadores de controle interpretam os comandos de maneiras diferentes. O A220 utiliza a lei de controle C*U: dependendo da velocidade, a deflexão do sidestick pode comandar a razão de arfagem ou a demanda de fator de carga. Quando o comando retorna à posição neutra, os computadores fazem o compensamento automático e procuram manter a trajetória e a inclinação estabelecidas. No E195-E2, o sistema fly-by-wire de quarta geração tem uma lógica de malha fechada desenvolvida para manter uma sensação mais convencional. Por isso, os pilotos precisam utilizar os interruptores no manche para ajustar manualmente a compensação de arfagem à medida que a velocidade e a configuração da aeronave mudam. A adaptação envolve abandonar hábitos consolidados em uma aeronave para incorporar os comandos e as respostas da outra.