Por que o procedimento de powerback desapareceu das companhias aéreas
Durante as décadas de 1980 e 1990 e no início dos anos 2000, algumas companhias aéreas americanas utilizavam o chamado powerback, procedimento no qual o avião acionava os próprios reversores de empuxo para recuar do portão sem a ajuda de um trator de pushback. A prática era vista em aeronaves como McDonnell Douglas DC-9 e MD-80, além de Boeing 727, Boeing 717 e Fokker 100. American Airlines, Northwest Airlines, Eastern Airlines, AirTran Airways e Alaska Airlines estiveram entre as empresas que adotaram o método em determinados aeroportos e posições de estacionamento. O procedimento desapareceu gradualmente das operações nos Estados Unidos entre 2004 e 2006, principalmente devido ao aumento do consumo de combustível e a riscos e custos adicionais associados ao uso do reverso próximo ao terminal.
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- Fonte
- Simple Flying
- Data
- 10 de agosto de 2026 às 17:54 UTC
- Categoria
- Artigo Tecnico (TEC)
- Maturidade
- Materia
- Geolocalização editorial
- Estados Unidos · 39.8283, -98.5795
Durante as décadas de 1980 e 1990 e no início dos anos 2000, algumas companhias aéreas americanas utilizavam o chamado powerback, procedimento no qual o avião acionava os próprios reversores de empuxo para recuar do portão sem a ajuda de um trator de pushback. A prática era vista em aeronaves como McDonnell Douglas DC-9 e MD-80, além de Boeing 727, Boeing 717 e Fokker 100. American Airlines, Northwest Airlines, Eastern Airlines, AirTran Airways e Alaska Airlines estiveram entre as empresas que adotaram o método em determinados aeroportos e posições de estacionamento. O procedimento desapareceu gradualmente das operações nos Estados Unidos entre 2004 e 2006, principalmente devido ao aumento do consumo de combustível e a riscos e custos adicionais associados ao uso do reverso próximo ao terminal.
A execução começava com a partida dos motores ainda no portão. Depois que a ponte de embarque era recolhida e os calços das rodas removidos, a tripulação acionava os reversores e aplicava potência suficiente para fazer a aeronave se deslocar para trás. Ao atingir uma distância adequada do terminal, os reversores eram recolhidos, os motores passavam a produzir empuxo para a frente e o avião seguia para a taxiway. Um funcionário em solo orientava visualmente a operação, mas não era necessário conectar um trator, instalar uma barra de reboque ou inserir e retirar o pino de desvio do sistema de direção do trem de pouso dianteiro. Em termos de duração, a sequência podia ser semelhante à de um pushback convencional.
A configuração dos aviões era determinante para a viabilidade do powerback. Essas aeronaves tinham motores instalados na parte traseira da fuselagem, equipados com reversores do tipo concha, que desviavam o fluxo dos gases para cima e para a frente, reduzindo a exposição direta de pessoas e equipamentos ao jato. Já os aviões com motores sob as asas não eram adequados: seus propulsores ficam próximos ao piso e, quando acionados em reverso, direcionam o fluxo para a frente e para os lados, podendo espalhar detritos, atingir veículos de serviço e criar riscos para equipes trabalhando no pátio. Por isso, a autorização dependia do modelo, do portão e do aeroporto, além das regras das companhias e das condições da superfície.
A American foi uma das usuárias mais frequentes, empregando o procedimento com sua grande frota de MD-80 em bases como Dallas/Fort Worth, Chicago O’Hare e Miami. A Northwest utilizava a técnica com seus DC-9 em Detroit, Minneapolis e Memphis. A Eastern recorreu ao método com DC-9 e 727, enquanto a AirTran o empregava com o Boeing 717 em aeroportos como Fort Lauderdale, Southwest Florida e Nova Orleans. A Alaska também realizou powerbacks com MD-80. A operação não era permitida em todas as posições: rampas molhadas ou contaminadas podiam impedir o procedimento, porque o reverso aumentava a possibilidade de lançar água e detritos sobre a área operacional e os motores próximos.
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