A indústria da aviação está sob pressão sem precedentes em relação ao seu impacto no clima. Os fabricantes de aeronaves e as companhias aéreas redobram seu compromisso para limitar sua pegada de carbono. Motivados pelo exemplo da indústria automobilística, vários deles vêem o avião elétrico como um caminho a seguir. No entanto, isso provavelmente não acontecerá amanhã.

Enquanto os fabricantes estão melhorando a eficiência de combustível de suas aeronaves, o aprimoramento tecnológico não pode acompanhar a densificação do tráfego. Assim, as aeronaves elétricas aparecem como uma solução para um futuro sustentável. E eles têm mais de uma vantagem.

Além da redução das emissões de carbono, eles também oferecem uma redução na produção de ruído. Com o tráfego aéreo se tornando cada vez mais denso em todas as regiões do mundo, é uma qualidade bem-vinda para a convivência entre aeroportos e comunidades locais.

Outro incentivo é a redução de custos operacionais. Espen Høiby, CEO da OSM Aviation, disse ao AeroTime que um instrutor elétrico custa 78% menos para operar do que um instrutor convencional. Em abril de 2019, a empresa norueguesa especializada no emprego, treinamento e administração de tripulantes e pilotos de cabine chegou às notícias com o anúncio de sua transição para uma frota totalmente elétrica para treinamento, usando 60 eFlyer 2 desenvolvido pela Bye Aerospace.

Entrevista com Espen Høiby: por que a OSM Aviation se tornou totalmente elétrica?

Em abril de 2019, a OSM Aviation recebeu a notícia com o anúncio de sua transição para uma frota totalmente elétrica para treinamento. Espen Høiby, CEO da OSM Aviation, deu ao AeroTime uma explicação detalhada das razões por trás dessa escolha e sua visão para o futuro da aviação elétrica.

O que exatamente está afastando os fabricantes?

O mundo dos inventores já produziu alguns exemplos de sucesso. Em 1884, Charles Renard e Arthur Constantin Krebs pilotaram o primeiro veículo elétrico totalmente controlável, um balão de ar, por mais de oito quilômetros.

Em 1973, Fred Militky e Heino Britéeschka converteram um planador movido a Britéeschka HB-3 em um avião elétrico renomeado Militky MB-E1. Depois de atingir uma altitude de 300 metros para um vôo de catorze minutos, tornou-se o primeiro avião elétrico tripulado.

Em 2007, o BL1E Electra foi o primeiro avião leve convencional a ser alimentado por um motor elétrico. Finalmente, em 2015, o Airbus E-Fan atravessou o canal de Lydd, no Reino Unido, para Calais, na França.

Mas esses registros inovadores ainda precisam se transformar em uma solução sustentável. Embora o Pipistrel Alpha Electro já esteja certificado nos EUA, sua capacidade de duas pessoas não será suficiente para revolucionar o setor de transporte aéreo.

O principal desafio continua sendo tecnológico. Os engenheiros precisam encontrar o equilíbrio certo entre o peso das baterias e a quantidade de energia necessária para um voo. A eficiência de peso atual significava que um terço da ventoinha E de dois lugares da Airbus era dedicada a baterias. Com a velocidade com que a densidade de energia está melhorando, cruzar a distância entre um avião de treinamento e um avião de passageiros deve levar décadas.

Outro problema que surge da dependência de uma bateria é a segurança. Uma bateria danificada pode queimar, como mostra os vários incidentes do banco de potência que levaram o conselho da ICAO a proibir todas as baterias de íon de lítio sobressalentes dos porões de carga. E se estacionar seu Tesla na beira da estrada para vê-lo se transformar em chamas e fumar uma coisa, aterrar um avião em chamas é outro tipo de desafio.

Fechando a lacuna tecnológica

A primeira fronteira deve ser a aviação regional. Em julho de 2018, a Noruega estabeleceu a meta ambiciosa de ver todos os aviões de curta distância totalmente elétricos até 2040. Os fabricantes estão se esforçando para cumprir essas promessas.

Esperar que uma aeronave totalmente elétrica voe em rotas comerciais em um futuro próximo pode ser um pouco ambicioso. No entanto, os sistemas de propulsão híbridos são um compromisso mais tangível. Após o cancelamento do programa de ventilador eletrônico totalmente elétrico em 2017, a Airbus, Siemens e Rolls Royce decidiram desenvolver o motor de um avião híbrido, o E-Fan X. Um dos quatro motores de um jato regional da BAE Systems Avro RJ100 será substituído por um sistema de propulsão híbrido-elétrico de 2MW. Se a Siemens abandonou o projeto em junho de 2019, a aeronave ainda está programada para subir ao céu por volta de 2021.

A Boeing também está apostando na propulsão híbrida. Através da startup Zunum Aero, pretende transportar 12 passageiros em vôos regionais, produzindo 80% menos emissões de CO2. A entrada em serviço está prevista para 2022, com uma versão potencialmente maior (50 lugares) para 2030.

Um fabricante mostra ainda mais ambição. A startup americana Wright Electric e seu parceiro, a companhia aérea easyJet, planejam pilotar uma aeronave regional totalmente elétrica capaz de transportar nada menos que 186 passageiros até 2030.

Um operador menor, porém ambicioso, a empresa canadense Harbour Air, pretende converter sua frota de hidroaviões DHC-2 Beaver nos próximos dois anos com a ajuda do fabricante australiano magniX. Seu primeiro testbed “eBeaver” alcançou seu vôo inaugural em 10 de dezembro de 2019.

Harbor Air voa o primeiro hidroavião elétrico do mundo

Um DHC-2 Beaver, operado pela empresa canadense Harbor Air e convertido em aeronave elétrica pelo fabricante australiano magniX, sobrevoou por alguns minutos o rio Fraser, na Colúmbia Britânica.

No total, a empresa de consultoria Roland Berger estima que atualmente estejam sendo desenvolvidos mais de 200 projetos diferentes que envolvem aviação elétrica. Mas, dada a lenta evolução da tecnologia das baterias, um avião totalmente elétrico do tamanho de um Airbus A320 ou Boeing 737 não deve voar antes do final deste século.

Enquanto isso, as companhias aéreas dependem da compensação de suas emissões de carbono investindo em projetos negativos de carbono. Em seus resultados financeiros de 2019, a easyJet anunciou que investirá cerca de £ 25 milhões (US $ 32 milhões) em iniciativas como plantio de árvores, alegando se tornar a primeira grande companhia aérea do mundo a operar vôos de carbono nulos.

Fonte: AeroTime