A tendência de trazer economia para o funcionamento dos aeródromos por meio de automatismo se faz presente quando aliado à transformação trazida pelo DECEA nos novos serviços de AFIS-Remoto já presentes na Ilha de Fernando de Noronha-PE, operada a partir de Recife e na TWR-Remota, operada na Base Aérea de Santa Cruz-RJ, como prova de conceito para permitir a evolução dos sistemas e trazer segurança operacional.

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo, nos últimos anos, atualizou a legislação de modo a permitir a implantação do serviço de TWR e AFIS de forma remota, com a segurança necessária para as Empresas Aéreas que realizam voos para o transporte de passageiros da Aviação Regional.

A implantação do serviço de AFIS-Remoto em aeroportos de baixo movimento, por meio de Empresas Privadas de Administração de Aeroportos, poderá vir a ser uma realidade no Brasil nos próximos anos.

Neste artigo, apresenta-se um estudo preliminar sobre a gestão do risco operacional em Estações Prestadoras de Serviço de Tráfego Aéreo (EPTA) que vierem a ser Operadoras de AFIS-Remoto.

De uma forma mais ampla, o AFIS-Remoto permitirá a expansão do número de aeródromos para apoio à aviação em localidades que carecem de recursos humanos especializados, permitindo o desenvolvimento regional e a ligação com as demais partes do país, mas sempre com a visão de manutenção da segurança operacional, reduzindo os riscos a ele associados.

Gestão do Risco Operacional para Sistemas Remotos em Operações Aéreas

Independentemente de a gestão de risco operacional estar bem estruturada, nenhuma empresa é capaz de administrá-la bem se as pessoas envolvidas não estiverem conscientes do risco e buscando soluções para mitigá-lo. Na Aviação, essa possível má gestão está diretamente ligada a acidentes ou incidentes que trazem prejuízos consideráveis. Sem uma conscientização geral na empresa, os funcionários estariam suscetíveis a cometer erros que poderiam ser facilmente evitados, e muitas vezes acarretam sérias consequências. Para estimular uma responsabilidade compartilhada em meio à inovação que vem com a implantação do Serviço de AFIS-Remoto no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), é necessário discutir abertamente sobre os riscos inerentes quanto ao Serviço de Informação de Voo e Alerta Remoto (AFIS-Remoto).

A inclusão de sistemas inovadores para as operações aéreas em aeroportos e o retorno financeiro desses empreendimentos atualmente inseridos em ambientes altamente arriscados levam à necessidade de reconhecer os possíveis riscos e verificar as melhores formas de mitiga-los ou antecipá-los, de forma a reduzir perdas.

“O risco de perda resultante de processos, pessoas e sistemas internos inadequados ou falhos ou de eventos externos” caracteriza o Risco Operacional segundo o Relatório do Basel Committee (2001), apud Cornalbaa e Giudicib (2004)

Considerando que a gestão de riscos operacionais, segundo Weber e Diehl (2014) identifica, analisa, trata, avalia, monitora e comunica os riscos associados às atividades e processos organizacionais, de operações e de pessoal, esse trabalho tem o objetivo de identificar quais são esses riscos operacionais que advém da implantação do Sistema de AFIS-Remoto e como criar uma cultura de mitigação desses riscos. Com isso as empresas terão um maior suporte para buscar alternativas de minimizar as perdas e maximizar as oportunidades na administração compartilhada de aeroportos de baixo movimento.

A gestão do risco operacional tem início na década de 90 quando, segundo Di Renzo et al (2007), grandes perdas bancárias observadas foram originadas de vulnerabilidades nos processos operacionais e surgimento de ameaças que, juntas, causavam eventos de perda operacional financeira. Os autores citam um exemplo notável quando do colapso do Barings Bank em 1996, onde o uso indevido de contas (“ativos”) por um funcionário desonesto (“ameaça”), se aproveitando da falta de controle contábil e auditoria, bem como a divisão inadequada de funções (“vulnerabilidades”) permitiram transações fraudulentas por um funcionário e o consequente colapso da instituição em 1995.

Segundo o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Brasil, 2019 o AFIS é um serviço que visa proporcionar informações aos aeronavegantes informações que assegurem a condução eficiente do tráfego aéreo nos aeródromos homologados ou registrados, que não disponham de órgão de controle de tráfego aéreo (ATC – Air Traffic Control). Já o AFIS REMOTO, segundo a MCA 63-4/2019, corresponde ao órgão ATS remoto de aeródromo responsável pela prestação do Serviço de Informação de Voo de Aeródromo. Neste caso, o serviço AFIS será prestado por uma estação de telecomunicações aeronáuticas localizada no aeródromo e identificada como “RÁDIO“. A estação de telecomunicações aeronáuticas prestará o serviço de informação de voo para o tráfego do aeródromo e, adicionalmente, o serviço de alerta.

Nesse contexto, todos os sistemas básicos e de apoio ao R-AFIS devem prover os mesmos requisitos de continuidade, disponibilidade e integridade que os sistemas utilizados nos órgãos AFIS locais. Com isso, os sistemas logísticos e de manutenção dos aeródromos remotos que prestam serviço de AFIS devem ser estabelecidos de modo a garantir os requisitos de continuidade e disponibilidade de operação dos R-AFIS. Segundo essa CIRCEA, os requisitos básicos para o R-AFIS serão os mesmos de um AFIS: serviços, informações, visualização, instalações, equipamentos, material, pessoal, análise de risco e cumprirá as mesmas normas operacionais do AFIS local, além de procedimentos específicos previstos nas regulamentações pertinentes do SISCEAB.

Tecnicamente, segundo a ICA 63-10 (Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo – EPTA), (BRASIL, 2020), as EPTA Cat A são aquelas capacitadas a prestar os seguintes serviços: AFIS ou R-AFIS, de Telecomunicações Aeronáuticas, de Informações Aeronáuticas e de Meteorologia Aeronáutica, conforme as legislação do DECEA. Como órgão AFIS, deverá ser dotado de meios de Telecomunicações Aeronáuticas capazes de prestar o AFIS ou R-AFIS e o Serviço de Alerta, conforme previsto nas normas em vigor do DECEA (ICA 100-12, ICA 100-37, MCA 100-16 e MCA 102-7), com área compatível às suas necessidades técnicas e operacionais, com restrição de acesso a pessoas estranhas à sua operação. Deverá, ainda, receber e transmitir pelo SFA os Planos de Voo que forem apresentados e ser dotada de Sistema Automatizado de Sala AIS capaz de dar tratamento aos planos de voo, e de acesso à AISWEB e à REDEMET e, para o caso de R-AFIS, seguir a Nota 4 do item 4.1.2 (Sala COM):

“Se a EPTA disponibilizar órgão AFIS remoto (R-AFIS), deverá cumprir os processos estabelecidos na CIRCEA 63-6 “Processos para autorização, implantação, homologação, ativação, operação, fiscalização, controle e desativação de órgão AFIS Remoto” e no AIC-N 06/19 “Órgão ATS Remoto de Aeródromo”, de modo que todos os sistemas básicos e de apoio ao R-AFIS provejam os mesmos requisitos de continuidade, disponibilidade e integridade que os sistemas utilizados nos órgãos AFIS locais, assim como os sistemas logísticos e de manutenção devem ser estabelecidos de modo a garantir os requisitos de continuidade e disponibilidade de operação dos R-AFIS.” (BRASIL, 2020)

Riscos Operacionais em Estação Prestadora de Serviços de Tráfego Aéreo (EPTA)

– Expedição de NOTAM;

– Estrutura de Custos: atualização técnica e operacional dos operadores por restrições financeiras;

– De sistemas: softwares, aplicativos, hardware desatualizados. Sistema de Telecomunicações com baixa capacidade de transmissão/recepção por restrição do serviço contratado.

– Da Área Administrativa: processos administrativos não resolvidos desviam a atenção do operador;

– Da Área de Sistemas de Internet: contrato de prestação de serviço com operadora incapaz de prover banda suficiente para atender plenamente aos serviços necessários;

– Coordenação entre Operador da EPTA e órgão ATS Superior;

– Fraseologia despadronizada levando ao não entendimento das mensagens e a erro involuntário das partes;

– Carga de trabalho excessiva do operador da EPTA devido à falta de auxílio em momentos de pico;

– Displicência de operador quando no horário de troca de turno;

Segundo Weber e Diehl (2014), algumas ferramentas podem ser utilizadas para mitigar o risco operacional:

Usar o seguro na gestão de riscos operacionais. O risco operacional pode ser classificado em três tipos: a perda esperada, a perda inesperada e perda catastrófica. O gerenciamento do risco operacional deve ser preparado para proteger contra a perda esperada, pois não é possível prever os acontecimentos da perda catastrófica, para isso há a necessidade de seguros para lidar com este problema.

A gestão de processos de negócios, a auditoria e o controle interno são fatores críticos para o sucesso da gestão de risco operacional. A cultura de consciência de risco foi identificada como uma ferramenta de auxílio nos estudos. Faz-se necessário que os operadores e administradores de aeroportos tenham consciência dos riscos, para que possam colaborar para evitá-lo.

Controle interno como ferramenta de auxílio na gestão de riscos operacionais. Neste contexto, o controle interno tem cinco componentes que podem ser implementados nas organizações, são eles: 1) Ambiente de controle; 2) Avaliação de riscos; 3) Atividades de controle (políticas e procedimentos); 4) Informação e comunicação; 5) Supervisão.

A implementação de um sistema de comunicação interna,

O mapeamento do risco é a base para todos os componentes-chave do gerenciamento do risco operacional: identificação, avaliação, acompanhamento/elaboração de relatórios e mitigação. os passos chave para o mapeamento de risco podem ser resumidos em:

1. Identificação das atividades-chave (mapeamento de processos);
2. A análise dos responsáveis pelo risco (pessoas, processos ou sistemas);
3. Análise dos fatores de risco (quantidade, qualidade, criticidade e fracasso);
4. Identificação dos riscos;
5. Identificação e análise das perdas.

Luiz Paulo da Silva Costa

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Foto: Banco de imagens/istockphoto e DECEA