Embora não seja a primeira aeronave chinesa produzida em massa, o C919 é o primeiro tiro direto do país na tentativa de derrubar o duopólio Airbus-Boeing no segmento de mercado de aeronaves de corpo estreito mais vendido. O outro jato da fabricante chinesa, o ARJ21, que foi recentemente entregue à primeira companhia aérea estrangeira na Indonésia , não atraiu a mesma atenção e carteira de pedidos em comparação com o C919. 

No entanto, o C919 também não conseguiu atrair níveis de atenção semelhantes às famílias de aeronaves Airbus A320 ou Boeing 737. Por um lado, é compreensível. A COMAC superar um tipo de aeronave já estabelecido com sua própria infraestrutura de suporte seria altamente incomum. Por outro lado, sabendo como as empresas comerciais são fortemente controladas na China, é um pouco questionável que as transportadoras estatais não tenham encomendado milhares de C919s de um fabricante estatal.

Talvez deva haver um bom equilíbrio entre a entrega de resultados e o apoio à indústria local. Afinal, as várias variantes do A320 e do 737 provaram ser aeronaves capazes e ajudaram as companhias aéreas a economizar dinheiro com combustível, manutenção e outros custos ao serem mais eficientes a cada geração. O C919, por outro lado, ainda deve ser testado antes mesmo de transportar passageiros. A China Eastern Airlines precisará fazer isso antes que a aeronave chinesa de fuselagem estreita comece a transportar clientes pagantes no início de 2023.

Ainda assim, as duas aeronaves de fuselagem estreita do duopólio têm vendido muito bem no país. De acordo com os últimos dados de pedidos e entregas da Airbus, em 30 de novembro de 2022, as companhias aéreas chinesas encomendaram 1.638 variantes da família A320, incluindo aeronaves com motor atual (ceo) e nova opção de motor (neo). Enquanto isso, os dados da Boeing na mesma data mostram que as operadoras do país assinaram 1.348 variantes diversas da família 737, variando do 737-200 até a última iteração, o 737 MAX . Alguns pedidos estão associados a empresas de leasing de terceiros, incluindo aquelas com sede em outros países que entregaram aeronaves para companhias aéreas chinesas e podem não apresentar a escala total de pedidos.

Não é surpresa que tanto a Airbus quanto a Boeing tenham conseguido estabelecer presença na China. A dupla há muito busca se tornar a fabricante preferida do governo chinês, garantindo negócios em um país onde a demanda por viagens aéreas floresceu, inclusive no mercado interno. Mesmo a pandemia do COVID-19, que ainda afeta a China com políticas rígidas e grandes surtos, não deve atrapalhar esse crescimento.

Enfatizando a produção doméstica na China

O C919, no entanto, pode se tornar uma dor de cabeça para os executivos da Airbus e da Boeing, especialmente considerando a ênfase dada ao desenvolvimento impulsionado pela inovação na China no último plano quinquenal.

Segundo resumo da PwC, o governo considera a autossuficiência e o autofortalecimento em ciência e tecnologia os pilares da estratégia nacional de desenvolvimento.

“A estratégia impulsionada pela inovação é seguida por uma iniciativa para construir um sistema industrial moderno”, continuou o resumo, enfatizando que o 14º plano quinquenal colocou mais ênfase nessa estratégia em comparação com o 13º plano quinquenal. “As propostas enfatizam que a China se transformará inabalavelmente em uma potência industrial, colocará mais ênfase na qualidade e aumentará sua força no ciberespaço e na tecnologia digital, sinalizando o foco e a orientação geral de nosso roteiro para o futuro sistema industrial moderno”, analisa a PwC sobre a mais recente política econômica do país continuou.

“Além disso, também destaca que a China promoverá indústrias emergentes estratégicas, como tecnologia da informação de nova geração, biotecnologia, nova energia, materiais avançados, dispositivos de ponta, veículos de nova energia, proteção ambiental verde, aeroespacial e equipamentos marítimos, e acelerar o desenvolvimento da indústria de serviços modernos, nova infraestrutura e economia digital”, concluiu uma das Quatro Grandes firmas de contabilidade.

Isso significa que a oportunidade para a Airbus e a Boeing de vender e entregar aeronaves desaparecerá mais cedo ou mais tarde?

Bem, o mais novo plano quinquenal também reiterou a importância da estratégia de dupla circulação. De acordo com Breugel, um think tank econômico estabelecido em Bruxelas, na Bélgica, em 2005, desde que Donald Trump, o agora ex-presidente dos Estados Unidos, iniciou seus esforços de guerra comercial contra a China, o país tem tentado contar com uma política que isola “o mercado interno do resto do mundo, eliminando quaisquer gargalos, seja em termos de recursos naturais ou tecnológicos, de forma a integrar verticalmente sua produção e alcançar a autossuficiência atendida pelo enorme mercado interno da China”.

As tensões comerciais continuaram a ferver, apesar de uma reunião entre o atual presidente dos Estados Unidos Joe Biden e Xi Jinping em novembro de 2022, onde o primeiro proclamou que ambos os lados “podem administrar nossas diferenças, evitar que a competição se torne algo próximo a um conflito e encontrar maneiras trabalhar juntos em questões globais urgentes que requerem nossa cooperação mútua”.

O último surto foi quando os EUA proibiram a venda de chips avançados e ferramentas para fabricação de chips para a China em outubro de 2022, com Biden observando que 0% dos chips avançados foram fabricados nos EUA e é por isso que “a China estava fazendo lobby nos Estados Unidos Congresso contra a aprovação desta legislação [o CHIPS and Science Act – ed. Nota]”. Essas restrições começaram a se espalhar para outros países, como a Holanda, mesmo após o encontro na Indonésia.

E é aí que se mostra uma diferença fundamental entre os EUA e a União Europeia (UE). A Holanda, embora planeje se juntar ao país de 50 estados para restringir o acesso a chips à China, “não copiará as restrições de exportação americanas individualmente”, afirmou Liesje Schreinemacher, Ministra de Comércio Exterior e Cooperação para o Desenvolvimento da Holanda, em entrevista ao NRC, um jornal diário local. Schreinemacher também enfatizou que as conversas ainda não terminaram porque “é preciso mais tempo para isso”.

Diplomacia é importante

Ainda assim, nem todas as guerras comerciais são travadas igualmente e nem todas afetam todos os setores de uma região ou área geopolítica.

Em julho de 2022, a Airbus anunciou um acordo para 292 aeronaves A320 com várias transportadoras chinesas e a lista inclui Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines e Shenzhen Airlines. Em novembro de 2022, a Tianjin Final Assembly Line (FAL) da Airbus na China começou a montar sua primeira aeronave A321, a maior da família A320. Esses são apenas alguns dos exemplos que mostram que a Airbus tem conseguido conduzir negócios com sucesso no país. Para a Boeing, porém, os pedidos da China têm sido uma área de luta. Nos últimos cinco anos, os clientes designados pela China nos dados de pedidos e entregas do fabricante encomendaram 59 aeronaves, com o último pedido chegando em setembro de 2021. Então, a Air China se inscreveu para cinco aeronaves de carga Boeing 777F,

Curiosamente, porém, a China “reciclou” o pedido de 292 aeronaves Airbus de julho a novembro de 2022, quando a estatal China Aviation Supplies Holding Company (CASC) anunciou um acordo para 140 aeronaves do fabricante europeu de equipamento original (OEM): 132 jatos da família A320 e oito A350. O dia do anúncio coincidiu com a visita do chanceler alemão Olaf Scholz ao país. Fontes do setor observaram que os oito A350 já foram encomendados em 2019, enquanto a parte da aeronave de fuselagem estreita do acordo já estava incluída na carteira de pedidos da Airbus em julho de 2022, segundo a Reuters.

Anunciar acordos em coordenação com visitas diplomáticas não era nada fora do comum na China ou na indústria da aviação, aliás. Quando o então presidente francês Jacques Chirac visitou o país em outubro de 2006, a Airbus anunciou um acordo para 150 aeronaves A320 e, mais importante, o fabricante e as autoridades chinesas finalizaram um acordo para estabelecer o Tianjin FAL a partir de 2008. A Airbus quebrou esse recorde ao concordar a um pedido de 160 jatos destinados a companhias aéreas chinesas em novembro de 2007.

Essa ordem recorde também coincidiu com a visita oficial de Nicolas Sarkozy, o sucessor de Chirac.

A relação da Boeing com o país é bem mais complicada. Quando a China encomendou a primeira aeronave do OEM de Seattle em 1972, os EUA nem sequer tinham uma relação diplomática formal com a China. O primeiro pedido foi de 10 aeronaves Boeing 707, o primeiro jato da fabricante, e veio logo depois que Richard Nixon visitou a China no mesmo ano em uma visita que é considerada um quebra-gelo. Semelhante às visitas dos líderes europeus, quando George Bush viajou pelo Oceano Pacífico em novembro de 2005, a Boeing oficialmente apertou a mão de autoridades chinesas por 70 737s, durante a visita do então presidente a Pequim, China. Quando Donald Trump, outro ex-presidente dos EUA, visitou o país asiático pela primeira vez em 2017, foi anunciado um acordo para 300 aeronaves. No entanto, de acordo com um relatório do Chicago Tribune, o anúncio incluiu – muito parecido com o pedido da Airbus – aeronaves já reservadas.

Dificuldades da Boeing na China

Voltar no tempo algumas décadas revela que essa história se repetiu nos tempos modernos, enquanto a Boeing luta para obter novos pedidos da China.

Mesmo aeronaves já construídas, ou seja, 737 MAXs, que ainda estão em solo pela Administração de Aviação Civil da China (CAAC), permanecem nas pistas dos EUA.

“Apenas tivemos que lidar com as realidades que enfrentamos. Por razões geopolíticas, suponho, não conseguimos fazer as entregas que gostaríamos de fazer aos nossos clientes chineses ”, disse David Calhoun, atual CEO e presidente da Boeing, à CNBC em 13 de dezembro de 2022, como fabricante e A United Airlines anunciou um grande pedido de 200 aeronaves. Calhoun reiterou que a empresa quer entregar os aviões mas, devido à enorme procura de aviões em todo o mundo, enquanto os membros do duopólio lutam para construir aeronaves dentro dos prazos escritos nos contratos com os clientes, a Boeing teve de “aproveitar esse mercado ”.

“Ainda temos aviões na pista que eles podem pegar”, concluiu Calhoun.

“Este ano oferece uma oportunidade dramática para avançar nas relações EUA-China”, disse Ron Woodard, presidente da Boeing Commercial Airplanes (BCA) em abril de 1998, alguns meses antes de sua aposentadoria. Embora a visita do então presidente da China, Jiang Zemin, aos Estados Unidos em 1997 tenha sido considerada “altamente bem-sucedida” pelo executivo, ele esperava que o esforço de Bill Clinton para a China alguns meses depois se tornasse uma oportunidade “para fortalecer ainda mais o comércio e os laços comerciais entre nossos dois países”.

Ainda assim, apesar da natureza complicada das relações dos dois países, a Boeing conseguiu dominar a Airbus na China e, em 2002, detinha uma participação de mercado de 70% contra os 20% da fabricante europeia de aeronaves. O fabricante com sede nos EUA trabalhou muito para ganhar essa fatia, juntando-se a autoridades locais para “desenvolver a infraestrutura de aviação do país”, entre 1972 e 2002.

“Em meados dos anos 80, por exemplo, o Instituto de Aviação Civil de Tianjin e a Boeing criaram programas de treinamento para técnicos de manutenção. Para facilitar os reparos, a Boeing ajudou a desenvolver o Beijing Capital Airport Spares Center. E a Boeing, a CAAC e a Aviation Industries of China uniram forças para iniciar o treinamento intensivo de pilotos, técnicos e equipe de suporte”, dizia Boeing Frontiers de dezembro de 2022, uma revista dedicada a atuais e ex-funcionários da OEM. A fabricante investiu mais US$ 300 milhões para ajudar a China a “desenvolver e expandir seu sistema de transporte aéreo”, entre 1990 e 2001.

No mesmo ano, a Boeing contratou David Wang, um executivo da General Electric (GE), para liderar seus esforços na China. Com sede em Pequim, China, Wang tornou-se presidente da Boeing China, ocupando esse cargo até 2011. Em 2002, assim como durante a primeira década do século 21, os executivos da empresa reiteraram continuamente que os relacionamentos eram mais importantes.

“Há um velho ditado chinês que diz: ‘Quando você beber do poço, nunca se esqueça de quem o ajudou a cavar o poço.’ Ajudamos a indústria da aviação chinesa a cavar o poço e nossos amigos chineses continuarão a se lembrar”, disse Larry Dickenson, o então vice-presidente sênior de vendas da BCA em dezembro de 2002.

Em algum momento, o poço começou a secar. Em 2005, o Chicago Tribune indicou que a Boeing controlava dois terços do mercado. No entanto, a Airbus começou a retomar o controle do mercado de forma ainda mais agressiva, e as novas entregas de aeronaves do fabricante europeu “subiram de 18% em 1993 para 67% no ano passado, de acordo com a Back Aviation Solutions”, observou um relatório do Seattle Times de 2005. Ambos os fabricantes sabiam que a China era o mercado (com destaque para o) e que teriam que dar tudo para conquistá-lo.

A Boeing, no entanto, tornou-se complacente, de acordo com CC Tien, que foi citado no mesmo artigo do Seattle Times dizendo que era importante para o OEM mostrar interesse nas manchetes chinesas e nos desenvolvimentos diários. “São coisas sutis. Você não vê o retorno direto por muito tempo”, disse Tien, que deixou a Boeing e na época prestava consultoria à COMAC em seu programa ARJ21.

Wang, que na época trabalhava como presidente da fabricante de aviões dos EUA na China há três anos, observou que as relações entre os EUA e a China precisavam se fortalecer, já que a Boeing e a China “amizade e cooperação sofrerão se essas relações não forem fortes”.

Assim como no exemplo anterior da fabricação de chips, a política ajudou a Airbus a acessar o mercado. Wang indicou que as realidades das viagens entre a China e os EUA para os nacionais do primeiro país “afetaram seriamente nossa competitividade”. Os políticos europeus não foram tão insistentes em várias questões dentro da China. Em 1993, enquanto Bill Clinton ainda não se encontrara com Zemin após os eventos na Praça Tiananmen em 1989, quando um protesto de um mês resultou na morte de centenas, senão milhares de pessoas, o chanceler alemão Helmut Kohl já estava na China fazendo acordos com o governo local, incluindo um pedido de seis aeronaves Airbus A340 em novembro de 1993, de acordo com o Chicago Tribune. A política continuou a desempenhar um papel na forma como os dois fabricantes jogam seu jogo na China, já que o duopólio está entrelaçado com os desenvolvimentos geopolíticos, gostem ou não.

O governo dos EUA não tem participação oficial na Boeing. A Airbus, uma empresa de capital aberto, tem acionistas institucionais dos governos da França, Alemanha e Espanha, que possuem coletivamente uma participação de 25,9% na empresa.

Separando-se com o A350 e o 787

A Airbus e a Boeing abordaram o novo milênio de maneira bastante diferente em termos de estratégia de produto. A OEM europeia mudou seus chips para grandes hubs que conectariam milhões de pessoas entre grandes centros urbanos, resultando no Airbus A380, enquanto a fabricante de aviões americana entrou com uma abordagem mais enxuta na forma do 787 Dreamliner.

Claro, a Airbus conseguiu vender cinco A380 para a China Southern Airlines, mas o jato de dois andares nunca conseguiu alcançar o Boeing 787 em termos de vendas no país ou globalmente. Os europeus reconheceram a lacuna em sua oferta de produtos, incluindo o desempenho medíocre do A340, e apresentaram o A350. Seu parceiro estratégico para desenvolver isso foi a China. A Boeing, enquanto isso, recorreu ao Japão para ajudá-los a desenvolver o 787, mesmo que tenha feito o possível para salvar a face dos chineses.

Em junho de 2005, quando a Airbus estava prestes a lançar o A350, concorrente direto do Dreamliner, a Boeing divulgou um comunicado à imprensa intitulado “Boeing 787 destaca $ 600 milhões em contratos com fornecedores chineses”. Ele destacou várias peças que foram construídas por empresas locais, desde o leme composto ou os painéis de carenagem asa-corpo do 787 e as portas de entrada dianteiras do 737, até os painéis internos da cabine de controle do 777, entre outros.

“A indústria de aviação da China está fornecendo capacidades e recursos tecnológicos excepcionais que nos ajudam a atender aos imperativos de qualidade, custo e entrega em nossos programas – particularmente no novo 787. A China tem sido um parceiro confiável da Boeing por muitos anos e estamos honrados por eles serem parte do nosso futuro com o avião 787”, disse Carolyn Corvi, vice-presidente da BCA e gerente geral de produção de aviões na época.

Ainda assim, o Japão se tornou um dos parceiros industriais mais importantes do Dreamliner, enquanto a Airbus recorreu à China para ajudá-los com o A350. Em 2009, Laurence Barron, que chefiou a Airbus China, disse que se os fornecedores locais estivessem dispostos a oferecer preços competitivos, o fabricante estaria disposto a alocar mais de 5% do trabalho da fuselagem para a China. Na época, a montadora europeia já fechava acordos com empresas locais para produzir lemes e portas de manutenção e buscava negociar mais, segundo a declaração de Barron na época.

Talvez não haja melhor indicação do relacionamento caloroso que a Airbus tem com a China do que o fato de que o Tianjin FAL, que lidava principalmente com a montagem da aeronave da família A320, também se tornou um Centro de Conclusão e Entrega (C&DC) para o A330 e o A350. As linhas para finalizar a montagem do A330 foram inauguradas em 2017, enquanto o centro entregou seu primeiro A350 em julho de 2021.

Os funcionários do C&DC instalam cabines, pintam aeronaves, conduzem testes de voo de produção e realizam voos de aceitação de voo do cliente que levam à entrega de um jato ao cliente. A Boeing, por sua vez, tem uma instalação semelhante ao C&DC da Airbus – também chamado de Centro de Conclusão e Entrega – localizado em Zhoushan, China. No centro, os interiores do 737 MAX são instalados, assim como as pinturas são pintadas antes das entregas às transportadoras chinesas. Conforme mencionado anteriormente, o CAAC ainda não desligou o 737 MAX, deixando o centro sem propósito por enquanto. Enquanto a autoridade de aviação chinesa realizou uma reunião com a Boeing em setembro de 2022, “para realizar uma avaliação abrangente dos padrões de treinamento baseados no tipo de aeronave para os aviões 737 aprimorados”, disse o CAAC em seu anúncio,

Scholz da Alemanha visitou Xi em Pequim em novembro de 2022, observando em seu artigo para o Politico que “a China continua sendo um importante parceiro comercial e comercial para a Alemanha e a Europa”, Biden se encontrou com Xi na Indonésia antes da reunião do G20 no mesmo mês .

“A China e os Estados Unidos precisam ter um senso de responsabilidade pela história, pelo mundo e pelo povo, explorar a maneira certa de se relacionar na nova era, colocar o relacionamento no rumo certo e trazer de volta ao caminho do crescimento saudável e estável em benefício dos dois países e do mundo como um todo”, dizia um comunicado do Ministério das Relações Exteriores da China divulgado logo após o término da reunião. 

Em julho de 2022, a Airbus estimou que tinha uma participação de mercado de 53% na China.

Fonte: AeroTime
Autor: Rytis Beresnevicius