O aterramento contínuo do Boeing 737 Max tem o potencial de dizimar a cadeia de suprimentos, e o retorno da aeronave às receitas pode demorar significativamente mais do que o previsto devido aos requisitos de manutenção e treinamento da tripulação da companhia aérea, criando um delicado equilíbrio para o fabricante durante a crise entra no seu 12 º mês.

O 737 Max foi aterrado em março de 2019 após dois acidentes que mataram 346 pessoas. Agora, com cerca de 800 aeronaves aguardando seu retorno ao serviço ou entrega às companhias aéreas, a fabricante de aviões com sede em Chicago parou a produção, colocando muitos de seus fornecedores em risco. A Boeing precisa decidir como reiniciar esse processo de montagem, mantendo em mente os interesses de fornecedores e clientes.

“É um ato de equilíbrio. A Boeing precisa preservar a viabilidade da cadeia de suprimentos ”, disse Kevin Michaels, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory, aos participantes da Associação Aeroespacial do Noroeste do Pacífico em Lynnwood, Washington, em 4 de fevereiro. Por outro lado, “não faria sentido começar a produzir muitos Maxes se os clientes não estivessem em condições de implantá-los”.

A Boeing produziu cerca de 400 aeronaves em 2019 que não foram entregues. Além disso, cerca de 387 aeronaves estão atualmente armazenadas e mais 100 fuselagens foram construídas. “Esse inventário precisa ser limpo à medida que pensamos sobre a rapidez com que o Max será reintroduzido em serviço”.

Mas uma vez que a aeronave seja recertificada pela FAA, levará semanas ou meses para que eles retornem ao serviço de receita com suas transportadoras. Os requisitos de manutenção e treinamento da equipe provavelmente adicionarão pelo menos dois a cinco meses à linha do tempo. Em janeiro, a Boeing disse que recomendaria treinamento em simulador para todos os pilotos – uma reversão de 180 graus em relação à sua posição anterior – e as companhias aéreas estão lutando para encontrar a capacidade de realizar esse treinamento.

“Atualmente, existem apenas 36 simuladores de voo máximo Max no mundo em serviço, e os prazos de entrega para novos simuladores são de cerca de um ano”, diz Michaels, acrescentando que é possível treinar apenas dez pilotos por dia em cada simulador.

“Quando recebemos a luz verde da FAA, o que acontece então? O novo software precisa ser instalado nos simuladores, os simuladores precisam ser certificados pela FAA, as companhias aéreas precisam revisar seus programas de treinamento, que precisam ser aprovados pela FAA e, em seguida, as companhias aéreas precisam treinar uma massa crítica de pilotos onde eles podem realmente implantar a aeronave Max ”, diz ele. Para uma operação ideal de receita, a companhia aérea precisa de cinco equipes treinadas para todas as aeronaves em serviço.

Do lado do fornecedor, muitos dos fornecedores menores, de segundo e terceiro níveis, têm mais a perder à medida que a luta com a produção é interrompida. Eles exigem mais capital de giro para manter seus negócios funcionando devido aos longos ciclos de caixa para caixa – o tempo entre o momento em que uma empresa fornecedora precisa pagar por suas matérias-primas e o tempo em que recebe o pagamento pelas peças entregues – que pode ser de até 110 e 140 dias.

Antes da aterrissagem, a Boeing produzia 52 737s mensalmente e previa a produção de caminhadas para 57 aeronaves mensais em 2019, seguidas de possíveis aumentos adicionais nas taxas. Depois que o aterramento entrou em vigor, a Boeing continuou a produção do Max, embora a uma taxa reduzida de 42 aeronaves por mês, até janeiro.

“O capital de giro é um grande negócio para os fornecedores, e tudo isso está acontecendo no momento em que eles foram solicitados a fazer uma revisão de prontidão de taxa para produzir 57 Maxes por ano”, diz Michaels. “Portanto, além do estresse do capital de giro, eles tiveram que provar que podiam fazer 57 por ano e, em seguida, a produção é interrompida. E aí está, você está lá para secar um pouco”. Essa pressão financeira, ele acrescenta, poderia levar a uma maior consolidação entre as 800 empresas que fornecem peças e equipamentos à fabricante de aviões.

Na semana passada, o executivo-chefe da Boeing, David Calhoun, disse que a empresa pretende reiniciar a produção do 737 Max vários meses antes do meio do ano e antes do retorno do Max ao serviço, o que significa que a produção poderá começar a zumbir novamente dentro de três meses. Resta a questão de saber se cada fornecedor estará pronto quando essa data chegar.

“O Max é tão bom quanto a parte mais fraca da cadeia de suprimentos e é o ecossistema que teremos que cuidar”, diz Michaels.

Se a Boeing decidir reiniciar a produção do Max em breve, a empresa poderá começar a entregar aeronaves novamente no final do terceiro ou início do quarto trimestre. A empresa provavelmente seria capaz de atingir essa taxa de 52 por mês até o final de 2022, diz Michaels.

A FAA ainda não disse quando espera que a aeronave retorne ao serviço, embora os reguladores tenham indicado que poderia ser o meio do ano.

Fonte: Flight Global