Depois que o Boeing 737 MAX foi aterrado em março de 2019 e o tempo decorrido revelou que os aterramentos continuariam, aparentemente, até o infinito, as companhias aéreas se esforçaram para substituir a lacuna de capacidade deixada pela ausência do corpo estreito da Boeing. Entre as discussões para substituir o avião aterrado, uma das opções foi transportar o Airbus A320neo, um rival direto do 737 MAX e a única aeronave que levou a Boeing a atualizar o 737 Next Generation.

No entanto, além das complexidades e custos associados à introdução de uma nova aeronave na frota, há outro problema: a carteira de pedidos da Airbus está cheia. Tanto que, quando o fabricante anunciou seus resultados financeiros em 2019, o CEO Guillaume Faury observou que a empresa está ocupada com a família A320 até 2025, o que significa que um novo pedido hoje resultaria em entrega em 2026. Faury Também reiterou que a Airbus é muito fiel aos seus clientes atuais, portanto, instalar um slot de entrega antes de 2026 seria uma tarefa difícil para aqueles que procuram substituir o 737 MAX pelo A320neo rapidamente.

E o outro corpo estreito da Airbus, o A220?

Malabarismo de custos operacionais e um segmento operacional diferente

Ao mesmo tempo, como afirmou Faury, a aeronave anterior do CSeries poderia ser uma opção para aqueles que desejam substituir a aeronave aterrada de seu concorrente. Mas o A220 não é um substituto direto do 737 MAX: afinal, o jato construído em Quebec, Canadá e Mobile, Alabama, opera em um segmento mais baixo em termos de capacidade.

Mas não está muito longe: enquanto o A220-300 e o Boeing 737 MAX 8 estão em ligas completamente diferentes em termos de capacidade e não podem competir realisticamente entre si, a competição entre a maior versão A220 e o menor MAX está muito mais próxima. O produto da Boeing tem vantagem no alcance, o número de passageiros que podem viajar nos dois jatos é muito semelhante, especialmente em uma configuração de duas classes.

No entanto, o alcance adicional é, sem dúvida, a maior queda do MAX ao compará-lo ao A220-300: para percorrer a distância adicional, a aeronave tem um Peso Máximo Zero de Combustível (MZFW): 62,9 toneladas comparado ao jato da Airbus MZFW de 55,8 toneladas. O peso maior, excluindo o combustível, imediatamente aponta para o fato de que é mais caro pilotar o MAX 7. Além disso, o produto da Boeing é muito mais caro na hora de comprar. O fabricante lista o preço atual para a menor iteração do 737 em US $ 99,7 milhões, enquanto o A220-300 está listado em US $ 99,1 milhões.

Embora os preços sejam preliminares, confidenciais e diferam caso a caso, eles ajudam a traçar uma imagem mais clara do custo final de um jato. O menor preço de aquisição significa que a companhia aérea que voa no jato tem menos pressão sobre os rendimentos, pois há menos custos para recuperar.

A demanda diferenciada

De certa forma, a demanda por ambos os jatos mostra que o A220-300 é de longe o produto mais popular. A aeronave, comercializada anteriormente como CS300, acumulou 563 pedidos em 31 de janeiro de 2020. Enquanto isso, o Boeing 737 MAX 7 recebeu pouca atenção em comparação com seu irmão maior, o MAX 8 e o A220-300. : Southwest (30), WestJet (25) são os únicos clientes confirmados do MAX 7, indicam dados da Boeing. Enquanto a atual crise do MAX certamente está afetando os desejos das companhias aéreas de encomendar o jato, antes da aterrissagem, a Boeing tinha uma carteira de mais de 5.000 aeronaves MAX, de acordo com um comunicado de imprensa de 27 de fevereiro de 2019.

Fonte: AeroTime