Quando a Emirates finalmente anunciar sua seleção de motores para o Boeing 787 encomendada no show aéreo de Dubai do ano passado, o sucesso será crucial para a Rolls-Royce se provar à indústria que o Trent 1000 não é uma força onerosa.

A imagem do fabricante de motores do Reino Unido ficou manchada em meio aos problemas em andamento com a variante Trent que equipa o 787. Problemas com a durabilidade das pás das turbinas do Trent 1000 exigiram uma reformulação e criaram uma enorme dor de cabeça operacional para os operadores.

Em novembro do ano passado, o executivo-chefe da Rolls-Royce, Warren East, disse que restaurar a confiança do cliente no Trent 1000 era sua “principal prioridade”. Mas as tristezas do Derby’s Trent continuaram quando a All Nippon Airways – cliente de lançamento original do Dreamliner e o primeiro a adotar do Trent 1000 – selecionou o rival GE Avaition GEnx para um novo lote de pedidos de 787. A transportadora japonesa opera 71 787s, todos equipados com o Trent, mas seu novo lote de 15 aeronaves (mais cinco opções) que chegam do ano fiscal de 2022 terá energia da GE.

A ANA não vinculou a decisão de mudar de fornecedor de motores para os problemas do Trent, mas é uma tendência preocupante para a Rolls-Royce. A Air New Zealand também mudou para a GE para o seu novo lote de 787s em maio passado. O então presidente-executivo Christopher Luxon disse sobre a seleção da GE: “Claramente, quando olhamos para esse motor com essa eficiência de combustível com o 787-10, pensamos que era uma ótima combinação. Foi uma oferta bastante atraente da GE também. ”

A Rolls também perdeu um cliente da Trent para a GE em 2018, quando a Hawaiian Air cancelou seu pedido de Airbus A330-800s (onde o Trent é o único motor oferecido) para os 787s com GEnx.

“A decisão da All Nippon é um golpe significativo para o mercado Trent 1000, pois a ANA é a maior operadora e foi o cliente de lançamento do 787 e do Trent 1000”, diz Rob Morris, chefe global de consultoria da Ascend by Cirium.

“Parece sinalizar que, por melhor que seja a oferta da Rolls-Royce, não basta superar a interrupção operacional causada pelos principais clientes”.

Morris ressalta que a ANA não é cliente do programa de manutenção de horas de voo “TotalCare” da Rolls-Royce.

Segundo os dados das frotas Cirium, o último novo cliente a escolher a Rolls-Royce para os seus 787 foi a Lufthansa, que confirmou seu pedido para o Trent 1000-10s para 20 787-9 em março do ano passado. Embora a Lufthansa seja um cliente comprometido da Rolls-Royce com o Trent alimentando seus A330 e A380 (além de ser a única fonte nos A340-600 e A350), essa seleção foi uma vitória crucial para o fabricante do Reino Unido.

Os dados da Cirium mostram que o total de 787 pedidos é de 1.484 aeronaves, sendo a Rolls-Royce responsável por um terço. A GE possui 61% de participação, e o restante ainda não foi anunciado.

Embora a seleção da Emirates para seu pedido de 30 787-9s em Dubai seja um teste importante, existem fatores complicadores que podem influenciar a seleção. O acordo envolveu uma substituição dos 787 por um número semelhante dos 777, movidos pela GE, o que poderia inclinar a Emirates na direção de Cincinnati. No entanto, oficialmente a Emirates ainda não declarou sua seleção.

Morris diz que a competição de motores Emirates 787 “pode ​​ser um desafio para a Rolls-Royce, dados os problemas de desempenho do Trent 900 no A380”.

Ele não está otimista em relação ao sucesso em outros clientes onde uma seleção é excelente: “Esperamos que os pedidos indecisos da Bamboo (que já arrenda os 787-9s movidos a GEnx), Okay Airways, Donghai e Ruili sejam todos da GE”.

Portanto, com a Emirates provavelmente a única grande ordem que resta onde a Rolls-Royce poderia ter uma chance, o fracasso aqui a deixaria “com uma participação de mercado menor do que o previsto e um desafio significativo para reconstruí-la”, diz Morris.

Fonte: Flight Global

Por Max Kingsley-Jones