A crise do Coronavírus poderá resultar em novas companhias aéreas?

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) destacou que, em média, os custos operacionais das companhias aéreas são 51% variáveis e 49% fixas e semi-fixas.

O surto de COVID-19 resultou em uma crise global sem precedentes. A aviação, a indústria que liga os cantos mais distantes do mundo, sofreu muito. E a dor ainda está por acabar: as companhias aéreas, devido à queda na demanda e às restrições temporárias de viagens, estão vendo suas reservas de caixa queimando diante de seus olhos, apesar de seus melhores esforços para reduzir custos.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) destacou que, em média, os custos operacionais das companhias aéreas são 51% variáveis e 49% fixas e semi-fixas. Embora as variáveis, como combustível, que estão a um preço muito baixo no momento, e os custos de operação dos voos possam ser reduzidos ao mínimo, aterrando a frota e reduzindo o número de voos, os custos fixos são exatamente o que são – fixo. Depreciação, seguro, arrendamentos de aeronaves e outros ativos tangíveis são custos difíceis de derrubar.

Posteriormente, os picos previstos para a indústria da aviação nos próximos anos estão agora sendo adiados. Com uma queda de 40% na demanda de passageiros em 2020 e uma recuperação de 19% em 2021 e 10% em 2022, as companhias aéreas precisariam de 2.000 aeronaves a menos do que o estimado anteriormente, de acordo com pesquisa realizada pela Vertical Research Partners, informou a Aviation Week.

Atualmente, as companhias aéreas estão reduzindo a quantidade de aeronaves que têm em seus livros, com aeronaves mais antigas, como os Boeing 757s ou 767s, ou gigantes gasosos como o Airbus A380 ou o Boeing 747 enviados para seus locais de descanso finais antes do que as próprias companhias aéreas esperavam. para fazer isso.

No entanto, o coronavírus também pode ser o culpado de novas companhias aéreas surgindo à esquerda e à direita?

Solo para novas companhias aéreas

Como o grande Rocky Balboa disse uma vez,

“Não é sobre o quão forte você bate. É sobre o quão duro você pode ser atingido e seguir em frente. Quanto você pode aguentar e continuar seguindo em frente.”

As palavras não poderiam ser menos verdadeiras para a aviação, uma indústria que sofreu alguns golpes ao longo dos anos. De numerosos choques no preço do petróleo, crises financeiras e a queda das viagens após 11 de setembro, o setor só aumentou em termos de número de passageiros ao longo dos anos. Ele se recuperou de cada crise, não importa o quão ruim as coisas tenham chegado.

Mas cada recuperação, assim como cada crise, era diferente. A queda nas viagens pós-11 de setembro provocou choques na aviação comercial dos Estados Unidos e resultou em um processo de consolidação que foi ainda mais consolidado pela crise financeira de 2008. Agora, o mercado é controlado por quatro participantes de companhias aéreas menores e mais especializadas, como a JetBlue ou a Spirit Airlines, tentando o seu melhor para fazer incursões na participação de mercado das quatro principais. Embora, indiscutivelmente, os quatro primeiros tenham dormido loucamente em termos de experiência subjetiva dos passageiros, seus resultados pré-coronariana foram impressionantes, para dizer o mínimo.

Em termos de outros mercados, a Europa também viu seu quinhão de consolidação. A Air France-KLM, a Lufthansa, o International Airlines Group (IAG), todos usaram períodos difíceis para crescer como grupos ou formar entidades maiores por meio de fusões. As transportadoras de baixo custo usaram oportunidades de desaceleração para reduzir seus custos fixos e de longo prazo adquirindo aeronaves com baixo custo, enquanto a demanda global estava em baixa e os fabricantes de aeronaves não tinham para onde ir. As fábricas estavam funcionando apesar das crises econômicas e precisavam compensar pelo menos parte dos custos de fabricação.

Assim, as operadoras de baixo custo conseguiram crescer. E não apenas na Europa. A Ásia também viu uma magnitude de transportadoras de baixo custo causando um banho de sangue entre as companhias aéreas de serviço completo ou mais empresas de nicho de países menores, já que o modelo de negócios que utiliza custos operacionais mais baixos é muito mais robusto e capaz de intimidar sua concorrência. .

A robustez foi demonstrada durante a crise coronária. Segundo a análise do Centro de Aviação (CAPA), a Wizz Air e a Ryanair têm a melhor liquidez, com 48% e 47% da receita total, respectivamente. De todos os principais grupos de companhias aéreas da Europa, no entanto, uma companhia aérea de baixo custo está no fundo do barril – a norueguesa. Um período de crescimento insustentável, problemas constantes com o motor Rolls-Royce 1000 que é montado nos Dreamliners da empresa e o período contínuo de aterramento do 737 MAX, colocaram a companhia aérea em uma posição precária para se dobrar, mesmo antes do surto de COVID -19. Enquanto o norueguês se tornou um aventureiro empolgado em uma missão de corte de custos, incluindo o downsizing de suas operações, a crise atual atingiu a companhia aérea com força.

Tanto que o governo norueguês teve que intervir e fornecer uma rede de segurança para a companhia aérea na forma de uma garantia de empréstimo estatal.

A Norwegian não é a única companhia aérea que recebeu atenção do seu governo. Os Estados Unidos aprovaram US $ 25 bilhões em doações para companhias aéreas de passageiros, com outros US $ 25 bilhões em alívio de empréstimos. Linhas aéreas de carga (US $ 4 bilhões em doações, US $ 4 bilhões em empréstimos) e empresas contratadas (US $ 3 bilhões) também receberam linhas de vida. Os governos holandês e francês estão envolvidos para garantir a sobrevivência da Air France-KLM. Os legisladores alemães também estão envolvidos em discussões com a Lufthansa para salvar o vagabundo deste, informou o New York Times. Em troca, a Alemanha poderia obter capital sem direito a voto no grupo de companhias aéreas.

A tendência é óbvia: os governos de todo o mundo estão muito interessados em garantir que as companhias aéreas sobrevivam à crise. Conectividade e emprego são cruciais para um país. O primeiro traz benefícios óbvios, incluindo uma correlação direta entre o crescimento da conectividade e o aumento da produtividade, de acordo com um estudo da IATA. Enquanto isso, este último é importante para todos os governos, especialmente durante crises como a atual, pois salvar empregos salvará o rosto do partido no poder. Ou pelo menos ajudaria a preservá-lo.

No entanto, nem todo governo tem o chamado luxo de ter uma companhia aérea para economizar.

O retorno do porta-bandeira?

Para países menores, especialmente na Europa, a conectividade é crucial. Os benefícios, conforme descritos no estudo IATA acima mencionado, são subjetivos, mas bastante óbvios.

Porém, os mesmos países menores têm um problema; portanto, se eles não podem garantir a conectividade na forma de uma transportadora nacional, precisam contar com ajuda externa para fazê-lo. Um exemplo recente pode ser a Eslovênia e a falência de sua companhia aérea, Adria Airways. Enquanto o Grupo Lufthansa mergulhou e ultrapassou as antigas rotas da Adria, eles estavam em momentos desconfortáveis e com frequências reduzidas.

Agora, com a crise coronária em pleno andamento e as companhias aéreas sangrando em dinheiro, a recuperação provavelmente levará os grandes grupos de companhias aéreas a se concentrarem em seus mercados domésticos, que têm margens de lucro maiores primeiro. Assim, alguns países podem ficar com pouco ou nenhum voo para destinos cruciais, mesmo dentro do mapa de rotas intra-europeu.

Na Eslovênia, o exemplo destacado pode estar no final de uma série de eventos desse tipo. A Hungria é outro caso em potencial na Europa – a transportadora de bandeira MALEV foi falida em 2012 após uma série de problemas financeiros. Suas rotas anteriormente servidas para a América do Norte, como o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nova York e o Aeroporto Internacional Pearson de Toronto (YYZ), por exemplo, foram substituídas pela LOT Polish Airlines nos últimos anos. Enquanto Toronto ainda é deixada de fora como rota direta, o LOT serve ao JFK. No entanto, com uma quantidade significativa de reduções nos orçamentos das companhias aéreas, a questão é se essas rotas retornariam após a crise imposta pelo COVID-19 desaparecer. Muitos outros países da Europa também não têm seus próprios porta-bandeiras.

Ter controle do seu próprio fluxo de turismo dentro e fora do país e garantir que as mesmas conexões sejam confortáveis para viajantes de negócios é difícil quando as conexões são atendidas por entidades estrangeiras. Afinal, suas decisões de negócios são baseadas na lucratividade, e não nos benefícios econômicos para o país. Além disso, as empresas privadas têm maneiras limitadas de garantir liquidez quando o pêndulo da lucratividade muda para o vermelho. Para os governos, levantar dinheiro é muito mais fácil, pois a dívida do governo é muito mais segura do que a dívida privada.

Condições atuais de mercado

Por um lado, a Itália já tomou uma decisão preventiva de nacionalizar novamente a Alitalia das mãos da Etihad Airways, que detinha uma participação de 49% na transportadora. Enquanto o COVID-19 devastou a Itália nos últimos meses, a perda de sua bandeira nacional no caminho da recuperação da crise tornaria a situação muito mais difícil. Mesmo no curto prazo, as aeronaves da Alitalia foram vistas recentemente voando para a China para trazer suprimentos médicos essenciais para ajudar o país do sul da Europa a combater os efeitos da fuga. Embora a Alitalia tenha seu próprio conjunto de questões, incluindo altos custos operacionais e muita pressão das transportadoras de baixo custo do continente, ainda é vital para a economia italiana. Especialmente porque a Itália já perdeu duas companhias aéreas em 2020: a Air Italy e a Ernest Airlines fecharam suas portas.

O mercado, embora certamente em uma espiral descendente, poderia oferecer oportunidades para aqueles que desejam comprar ativos a preços baixos. A aquisição de novas aeronaves é potencialmente muito mais fácil no momento. Por exemplo, a Avolon, uma empresa de leasing de aeronaves sediada na Irlanda, anunciou que cancelou um pedido de 75 aeronaves Boeing 737 MAX, três jatos Airbus A330neo em sua atualização comercial do primeiro trimestre de 2020. Além disso, adiou as entregas de 25 aeronaves de corpo estreito para 2024 ou posteriormente: 16 MAXs e nove Airbus A320neo.

Enquanto os fabricantes estavam esgotados até 2025, agora os slots de entrega estão se tornando disponíveis muito mais cedo. Os fabricantes ainda precisam vender aeronaves para realizar negócios: com a demanda diminuindo, naturalmente, o preço potencialmente cairá para atrair clientes, pois os fabricantes de aeronaves estão interessados em entregar aeronaves imediatamente, em vez de produzir aeronaves de cauda branca para estacionar em estacionamentos em todo o mundo .

Além disso, como as companhias aéreas relutam em retornar às frequências dos horários pré-coronavírus devido ao menor número de passageiros, seria mais fácil adquirir ou alugar slots nos aeroportos mais movimentados do mundo.

Um exemplo poderia ser a situação com a Virgin Australia. A companhia aérea australiana pediu ao governo um empréstimo de US $ 841 milhões (US $ 1,4 bilhão) para ajudá-lo a enfrentar a tempestade. Alguns ministros relutaram em fazê-lo, já que a Virgin Australia enfrentou problemas financeiros e lutou para obter lucro mesmo antes da crise coronariana, informou o ABC News da Austrália. O colapso da transportadora deixaria a Qantas em uma posição de monopólio no mercado doméstico australiano, deixando aos consumidores pouca escolha quando a crise terminar. Escolhas limitadas deixam a Qantas automaticamente com a capacidade de aumentar os preços, pois os passageiros ainda precisam viajar.

A criação de uma companhia aérea nacional de propriedade do governo poderia ajudar o consumidor australiano, no entanto, a questão permanece a que custo.

Enquanto no papel, obter aeronaves, sejam elas novas ou usadas, seria mais barato, e o fato de a infraestrutura aeroportuária ter menos pressão a curto prazo, é um caso atraente para iniciar uma companhia aérea. Os governos de todo o mundo têm muito em que pensar a curto prazo, em termos de cuidar de seus cidadãos. Gastar dinheiro com a criação de uma companhia aérea, que provavelmente não dará lucro nos primeiros anos de operações, não é algo que um governo democrático possa se dar ao luxo de fazer: afinal, o dinheiro do eleitor seria o que ser salpicado, potencialmente sendo a bala no pé da carreira de um político.

No entanto, governos de todo o mundo estão definindo uma tendência de cuidar de suas linhas aéreas e conectividade. A pergunta é, obviamente, a que profundidade eles estão dispostos a ir?

Fonte: AeroTime