A conversão desta quantia em moeda nacional será efetuada, em caso de ação judicial, segundo o valor deste referencial na data do julgamento.
O Direito Especial de Saque, abreviadamente DES, criado em 1969 pelo Fundo Monetário Internacional (FMI), Instrumento monetário internacional com o intuito de completar as reservas oficiais dos países membros.
Essa unidade monetária é mundialmente aceita e definida pela Convenção de Montreal como a moeda base para compensação de prejuízos causados pelas Companhias Aéreas aos passageiros. A cotação do Direito Especial de Saque pode variar conforme o dia pois o seu valor é composto por 5 moedas internacionais em diferentes proporções.[i]
No transporte de passageiros, limita-se a responsabilidade do transportador à quantia de 16.600 Direito Especial de Saque (DES) por passageiro. Se a indenização, em conformidade com a lei do país que conhecer da questão, puder ser arbitrado em constituição de renda, não poderá o respectivo capital exceder aquele limite. Entretanto, por acaso especial com o transportador, poderá o passageiro ou seu sucessor fixar em mais o limite de responsabilidade.
A conversão desta quantia em moeda nacional será efetuada, em caso de ação judicial, segundo o valor deste referencial na data do julgamento. O ativo financeiro do Fundo Monetário Internacional (FMI) é o Direito Especial de Saque, moeda puramente contábil, que tem seu valor determinado em função da variação relativa de uma cesta de moedas, com base no dólar, no iene, na libra, no franco francês e no marco alemão, as duas últimas substituídas pelo euro desde 1999. Essas quantias podem ser convertidas na moeda nacional de cada país.
No transporte de passageiros os limites de responsabilidades não se aplicam se for provado que o dano resulta de uma ação ou omissão do transportador ou de seus prepostos, cometida com a intenção de causar dano ou temerariamente, e com consciência de que provavelmente causaria danos.
CONVENÇÕES INTERNACIONAIS
A Convenção para unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional, conhecida como Convenção de Montreal que regula, entre outros também relevantes, os seguintes detalhes:
I – Mantém, no transporte aéreo internacional, a existência do bilhete de passagem, nota de bagagem e conhecimento de carga, bem como indicando o que deve constar em cada um desses documentos de transporte aéreo; cabe ser esclarecido que a nota de bagagem não é a etiqueta presa na passagem, da qual o passageiro recebe uma das partes identificadoras, mas a parte do bilhete de passagem onde o transportador anota o número de bagagens e o peso total das bagagens despachadas.[ii]
II – Estabeleceu limites de responsabilidades do transportador nos casos de danos ocasionado por morte, ferimento ou qualquer outra lesão corpórea sofrida pelo passageiro durante a viagem nos casos de danos ocasionados por destruição, perda ou avaria da bagagem despachada ou da carga, desde que o fato que causou o dano haja ocorrido durante o transporte aéreo.[iii]
No transporte de pessoas, limitou como mínima a responsabilidade do transportador a importância correspondente a 100.000 Direitos Especiais de Saque por passageiro, no transporte de bagagem despachada no valor correspondente a até 1.000 Direitos Especiais de Saque e carga à quantia de 17 Direitos Especiais de Saque por quilograma. Não há mais previsão convencional para os objetos que o passageiro conservar sob sua guarda, mas a responsabilidade do transportador foi limitada no caso de atraso de voo à quantia 4.150 Direitos Especiais de Saque por passageiro.[iv]
Havia alguns anos o chamado Sistema Varsóvia (a Convenção de Varsóvia e seus Protocolos) passou a ser alvo de críticas por não atender satisfatoriamente os interesses dos usuários em decorrência dos baixos limites da responsabilidade frente os avanços tecnológicos incorporados à segurança e ao controle do transporte aéreo internacional e devido certas decisões de alguns Tribunais contrariando suas limitações em matéria de limite de responsabilidade, já reconhecidos internacionalmente, fatos que levaram a comunidade da aviação civil internacional entender que seria oportuna sua modernização e consolidação dos Protocolos em um Ato único, para não emperrar o desenvolvimento dessa modalidade de transporte e prestigiar a Jurisprudência em construção para beneficiar os usuários.[v]
Assim sendo, cabe ressaltar que o Direito Aeronáutico reformulou a relação entre os estados, que buscam de forma permanente a padronização dos procedimentos e das normas de segurança, que fizeram da aviação o transporte mais regular e seguro do mundo.
Sobre Cmt. Hilton Rayol
Perito Judicial Aeronáutico. Mestrando em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade. Especialista em Direito Aeronáutico. MBA em Gestão Aeroportuária.
Site https://hrayolconsultoria.com.br
[i] NOVO, Benigno Núñez. Compreendendo o direito aeronáutico. Jus Brasil, 2021. Disponível em:
https://benignonovonovo.jusbrasil.com.br/artigos/1290760211/compreendendo-o-direito-aeronautico. Acesso em: 21 set. 2022.
[ii] FARIAS, Hélio de Castro, Noções elementares de direito aeronáutico. Associação Brasileira do Direito Aeronáutico, Rio de Janeiro, 2011. Disponível em: www.sbda.org.br. Acesso em: 21 set. 2022.
[iii] Ibidem, loc. cit.
[iv] Ibidem, loc. cit.
[v] Ibidem, loc. cit.
REFERÊNCIAS
FARIAS, Hélio de Castro, Noções elementares de direito aeronáutico. Associação Brasileira do Direito Aeronáutico, Rio de Janeiro, 2011. Disponível em: www.sbda.org.br. Acesso em: 21 set. 2022.
NOVO, Benigno Núñez. Compreendendo o direito aeronáutico. Jus Brasil, 2021. Disponível em:
https://benignonovonovo.jusbrasil.com.br/artigos/1290760211/compreendendo-o-direito-aeronautico. Acesso em: 21 set. 2022.
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