A análise da empresa sobre como os 787 são construídos estendeu-se a uma análise profunda de seu sistema de gerenciamento de qualidade (SGQ) ( AW&ST , 6 a 19 de dezembro de 2021, p. 14) . Para surpresa de ninguém, a empresa descobriu a necessidade de melhorias—tanto internamente quanto em muitos fornecedores—em quase todas as etapas entre o projeto e a produção final . Entre os resultados: mudanças importantes, incluindo um processo fechado mais rigoroso para lidar com áreas de risco em tecnologia, design e construção.

Sustentando as mudanças está um conjunto de melhorias sistemáticas para resolver uma incompatibilidade evidente entre os requisitos de engenharia e a capacidade de produção. O novo processo fechado foi projetado para garantir que nenhum aspecto do projeto de engenharia esteja além da capacidade do sistema de produção de concluir a peça ou componente. O resultado é um foco igual em design e produção. Em uma revelação relacionada, a Boeing também decidiu que é preciso haver uma integração mais estreita entre os níveis de prontidão de tecnologia e os níveis de prontidão de fabricação.

• O OEM está renovando a garantia e o controle de qualidade no 787
• As mudanças são fundamentais para produzir fuselagens compatíveis sem retrabalho

Várias iniciativas apelidadas de “projetos de estabilidade” foram introduzidas para ajudar a melhorar o processo de montagem de algumas das áreas mais problemáticas, como as Seções 47 e 48 da popa e a coroa da fuselagem. Os projetos incluem cauls de bexiga aprimorados usados ​​para formar estruturas compostas com cavidades internas ou para formar estruturas ocas com uma linha de molde externa totalmente usinada. Os novos cauls foram aplicados ao ferramental da fuselagem traseira em torno da linha de molde interna e, no caso das áreas dianteiras das Seções 47 e 48, alcançaram uma taxa de aprovação de 100% em relação aos requisitos iniciais, fontes familiarizadas com o programa 787 diga à Semana da Aviação.

Novas ferramentas também estão ajudando a garantir que as especificações exatas da empresa sejam atendidas. Em um caso, a Boeing utilizou um produto usado por técnicos da linha de frente para verificar com rapidez e precisão a suavidade ao longo de uma superfície. O sistema, referenciado genericamente pela Boeing em um artigo recente produzido pela empresa, é a ferramenta de medição de imperfeições e danos da 8tree, especialista em medição 3D, confirmam fontes do setor à Aviation Week.

Desenvolvido especificamente para aplicações de aviação e usado por cerca de 50 operadores, fornecedores e provedores de manutenção, a ferramenta traz recursos de medição 3D de precisão normalmente encontrados em um ambiente de laboratório para o chão de fábrica. Ele fornece uma confirmação rápida se uma determinada superfície – no caso da Boeing, a fuselagem se junta que não pode variar mais do que 0,005 pol. em 5 pol. span—está dentro de uma tolerância definida.

A ferramenta portátil pode ser usada como um guia no processo durante a montagem e, de acordo com a Boeing, será capaz de suportar altos níveis de produção quando tais taxas retornarem em meados da década de 2020. Esses auxílios são essenciais para ajudar a Boeing a validar que está produzindo células aeronavegáveis ​​sem a necessidade de retrabalho caro e demorado.

Processos de calços aprimorados para as seções da carroceria da coroa e da popa também foram desenvolvidos e, no caso das áreas da coroa, foram introduzidos a partir da Linha nº 1102 em diante.

Como parte do esforço geral para alinhar a engenharia com a capacidade de produção, a Boeing também dividiu seu esforço de gerenciamento de lacunas QMS em duas fases. A fase inicial, focada nas linhas de produção atuais de 1140 a 1166, tratou de questões de conformidade e conformidade fazendo correções em áreas problemáticas específicas usando o processo de construção de linha de base. Alterações de engenharia também foram desenvolvidas e implementadas para restaurar a conformidade em quase 40 componentes – quatro deles apenas na Seção 41 – como parte deste processo para a Fase 1. Desde a porta de carga dianteira até as emendas circunferenciais entre as principais seções da carroceria, o A grande maioria dessas mudanças está programada para ser liberada para a engenharia no final de 2022.

O esforço subsequente da Fase 2, que visa níveis de produção com capacidade de taxa e qualidade de primeira passagem, inclui uma série de mudanças na fabricação de compósitos da fuselagem para melhorar a qualidade da superfície das seções do barril. Outras mudanças incluem um controle mais estruturado e abordagem de monitoramento para o processo de construção, ergonomia aprimorada para reduzir o potencial de problemas de segurança de práticas como lixamento manual e melhores técnicas de inspeção.

A investigação da Boeing sobre os problemas de qualidade também descobriu que a capacidade do processo de fabricação e as inspeções precisavam ser mais integradas ao projeto do produto. Também determinou que a integração consistente, as lições aprendidas e o conhecimento institucional – alguns dos quais haviam se desgastado ao longo dos anos que antecederam o início dos problemas – eram necessários para evitar a recorrência dos problemas. Os livros de registro de design, que servem para registrar dados de suporte e decisões críticas, estão previstos para fazer parte desse processo de recapitalização da base de conhecimento e, segundo detalhes vistos pela Aviation Week, devem ser implementados até o final de 2022.

Da mesma forma, novas práticas de design de gerenciamento de lacunas – incluindo práticas de design de medição e verificação introduzidas no final de 2022 – fazem parte da melhoria do SGQ. Até meados do ano, a Boeing havia lançado 57 novas práticas de projeto de estrutura em seus negócios. Das cerca de 125 lições aprendidas com o 787, 21 são especificamente relacionadas ao gerenciamento de lacunas.

A Boeing também lançou esforços para melhorar o nível de trabalho padrão em todos os setores, principalmente em áreas relacionadas ao gerenciamento de lacunas, calços e ajustes. Enquanto isso, para acompanhar de perto o processo e o controle de produção, a responsabilidade e a força da Boeing interna e do SGQ externo também foram aprimoradas.

Como parte do trabalho para reforçar sua responsabilidade pelo QMS, a Boeing descobriu que a supervisão técnica e os controles de processo na engenharia eram aplicados de maneira inconsistente em toda a aeronave. Para corrigir essa deficiência, introduziu treinamento adicional e aprimorado para aprofundar o conhecimento dos engenheiros sobre o sistema de produção e os métodos de fabricação. Essas ações abrangeram desde o aumento de inspeções, fiscalizações e controles até a atualização de processos com responsabilidade, como projetos e revisões técnicas.

Paralelamente, a Boeing continua a trabalhar com a FAA em uma série de ações subsequentes que abrangem as determinações finais de segurança para a frota em serviço, bem como mudanças de projeto para eliminar alguns dos problemas recentes. Isso inclui uma grande reformulação da área na junta de emenda e na antepara de pressão traseira onde as Seções 47 e 48 se encontram – uma mudança que deve ser introduzida no segundo trimestre de 2023.

Como os problemas de qualidade afetam a frota em serviço não está claro. A Boeing ressalta que não há preocupações “imediatas” de segurança de voo, mas não revelou como está avaliando possíveis ramificações de manutenção ou vida útil. A falta de um longo histórico sobre como a fadiga afeta grandes estruturas compostas significa que a Boeing provavelmente terá que desenvolver alguns de seus próprios dados para apoiar as ações recomendadas. Um ex-funcionário regulador diz que o método mais direto é coletar dados sobre problemas específicos durante as verificações de manutenção programadas.

Uma das maiores questões não respondidas paira sobre a limitação de aeronavegabilidade revisada (AWL) para a antepara de pressão dianteira – que reduzirá o número de ciclos de voo necessários antes das inspeções estruturais para 33.000 ou 25.000 ciclos de 44.000. Espera-se que a Boeing apresente seus planos de certificação para o AWL do anteparo revisado à FAA em algum momento deste mês e esclareça que esse esforço não está relacionado à remoção e substituição de anteparos de pressão dianteiros em todos os 787 ainda a serem entregues.

Reduzir o intervalo de inspeção da antepara de pressão dianteira em 11.000 ou 19.000 ciclos não teria um impacto marcante na frota do 787, sugerem dados do módulo Tracked Aircraft Utilization da Aviation Week. O 787 de maior ciclo em serviço é um Ethiopian Airlines 787-8 de 11 anos, com 9.123 ciclos desde 1º de setembro. Nesse ritmo, a fuselagem não atingiria 25.000 ciclos até a metade de sua quarta década de serviço.

Em 2019, a fuselagem média do 787 voou 598 ciclos. Nesse ritmo, levaria 41 anos para atingir 25.000 ciclos.

A crise de qualidade de produção do 787, durante a qual a Boeing entregou apenas 14 787s de novembro de 2020 a julho de 2022 ( AW&ST , 29 de agosto a 11 de setembro, p. 29) , ocorreu quando a Boeing estava quebrando seu sistema de gerenciamento de segurança (SMS). A Boeing começou a implantar seu SMS há vários anos como parte de um acordo com a FAA e obteve a aceitação da FAA para o programa no final de 2020 ( AW&ST 14 a 27 de setembro de 2020, p. 22) .

Embora a FAA planeje impor o SMS para os fabricantes, poucos atualmente os possuem, e o processo de relatório e análise de problemas comum às companhias aéreas – que os usam há anos – não é tão familiar no lado da produção da indústria.

“A Boeing está implementando um sistema de gerenciamento de segurança e incentivando seus funcionários a avançar, e as pessoas não estão necessariamente tão familiarizadas com como lidar com [problemas] e obter uma solução sistêmica”, diz uma ex-fonte regulatória envolvida na avaliação O trabalho do 787 da Boeing.

Garantir que os funcionários aceitem seu programa de SMS é um dos principais pilares de uma revisão da cultura de segurança em andamento na Boeing ( AW&ST , 30 de maio a 12 de junho, p. 20) . Mas vai levar tempo.

“Em uma companhia aérea, é um pouco mais direto”, diz a fonte reguladora. “Se você tem uma violação regulamentar, é obrigado a denunciá-la à [FAA] dentro de 24 horas, e então você tem que encontrar uma solução. Na fabricação e produção, esse é um conceito mais novo.”