Por que o F-16 não recebeu bocal de vetoração de empuxo

O F-16 Fighting Falcon permanece em produção pela Lockheed Martin, após ter sido originalmente desenvolvido e produzido pela General Dynamics, e continua sendo o caça mais fabricado do mundo. Mais de 4.600 unidades foram construídas, segundo o material de origem, e o modelo representa quase 20% dos caças em serviço globalmente. Apesar de sua reputação como uma aeronave extremamente ágil, o F-16 nunca incorporou um bocal de vetoração de empuxo. Avaliações realizadas pela Força Aérea dos Estados Unidos e pela NASA concluíram que os benefícios não compensariam o aumento de custo, peso e complexidade. As atualizações posteriores priorizaram alcance, carga, sensores, armas, baixa observabilidade e tecnologias de combate em rede, em vez de ampliar a agilidade em manobras pós-estol.

O projeto do F-16 surgiu no início dos anos 1970, em um contexto influenciado pelas perdas de pilotos de F-4 Phantom II durante a Guerra do Vietnã. John Boyd, Thomas Christie e outros pilotos, engenheiros e cientistas defenderam um caça leve capaz de enfrentar adversários como o MiG-21 em combates aproximados. A proposta vencedora privilegiava controle direto do piloto, baixo peso e desempenho aerodinâmico, sem a intenção inicial de transportar grandes quantidades de radar ou armamentos ar-ar. O resultado foi uma aeronave que dependia menos de sistemas de manobra adicionais e mais de suas características básicas de projeto. Entre elas estavam a estrutura resistente, a cabine com ampla visibilidade, a aerodinâmica agressiva e o sistema de comandos de voo computadorizado.

O F-16 foi um dos primeiros caças de produção a utilizar um sistema totalmente eletrônico de controle fly-by-wire. A tecnologia substituiu as ligações mecânicas diretas entre o manche e as superfícies de controle, permitindo que computadores administrassem uma aeronave naturalmente instável. O caça também introduziu um comando lateral sensível à força, solução que facilitava o controle durante manobras de até 9G, nas quais o peso do braço do piloto aumenta significativamente. Testes posteriores levaram à inclusão de um pequeno deslocamento físico no comando, porque os pilotos consideravam desconfortável uma alavanca completamente rígida. O conceito de instabilidade estática relaxada posicionou o centro de gravidade próximo ou atrás do centro de sustentação, favorecendo a tendência de levantar o nariz e reduzir o arrasto em curvas.

Essa combinação permitiu ao Viper realizar manobras sustentadas de 9G com carga de combate e conservar mais energia que muitos contemporâneos durante mudanças de direção. A cauda do F-16 contribui para a sustentação do conjunto, em vez de apenas exercer força para baixo, o que ajuda a reduzir o arrasto e aumentar a taxa de curva. A lógica de projeto também refletia uma doutrina que passou a valorizar combates além do alcance visual, nos quais perder velocidade em uma manobra extrema poderia deixar o caça vulnerável. O programa Multi-Axis Thrust Vectoring, conduzido inicialmente por General Electric e General Dynamics e posteriormente avaliado pela Força Aérea, testou essa alternativa em um F-16D profundamente modificado, conhecido como VISTA e depois designado NF-16D e X-62A.