Rob Morris, chefe global de consultoria da Ascend by Cirium, fornece uma visão geral do programa 737 Max e usa os dados disponíveis para avaliar se a Boeing deve cancelá-lo. Ele também considera a probabilidade de a Boeing lançar uma nova aeronave de corredor único durante esta década ou na próxima

À medida que entramos em uma nova década, uma incerteza significativa continua cercando o programa 737 Max da Boeing. Ainda resta muito trabalho para obter retorno ao serviço, e os clientes das companhias aéreas e arrendadoras têm orientações limitadas sobre quando poderão receber as aeronaves programadas ou devolver suas aeronaves armazenadas para serviço.

Com essa incerteza em mente, até vimos perguntas sobre o futuro do próprio programa Max: mais especificamente, a Boeing será forçada a cancelar o programa e, em vez disso, lançar um novo programa substituto de corredor único – o chamado FSA?

Nossa resposta é bem clara em dois aspectos.

No curto prazo, acreditamos que a Boeing não tem outra opção a não ser buscar a recertificação Max até a conclusão e devolver a aeronave para serviço e produção. Lembre-se de que, atualmente, a Boeing possui mais de 400 jatos Max construídos e pilotados e dos quais os clientes esperam a entrega no futuro próximo. Não sabemos o custo exato de fabricação dessas aeronaves, mas se assumirmos US $ 30 milhões (com base em que acreditamos que o preço médio de venda possa estar na região de US $ 50 milhões), isso equivale a mais de US $ 12 bilhões em estoque custo que teria que ser baixado.

Mesmo se a Boeing fosse capaz de recuperar parte disso através da sucata da aeronave, ainda haveria provavelmente mais de uma baixa de US $ 10 bilhões necessária aqui. Em seguida, adicione a atual carteira de pedidos de 4.420 aeronaves, que poderia ser avaliada de forma conservadora em cerca de US $ 220 bilhões em condições econômicas de 2020 e que a Boeing também teria que limpar sua carteira de pedidos em atraso, e você tem um custo significativo de cancelamento de programa que é improvável que a Boeing possa aguentar.

E então, é claro, haveria o programa de substituição a ser considerado. Mesmo que a Boeing lance hoje uma nova FSA, é improvável que consiga entregar essa aeronave antes de 2027, o mais cedo possível. Há também a questão da prontidão tecnológica – que mecanismo, materiais, sistemas, tecnologias de fabricação etc. terão maturidade suficiente para lançar, desenvolver e entregar um novo programa de aeronave de baixo risco que oferece desempenho significativo e eficiência econômica em relação ao Max, A320neo e mais crucialmente qualquer resposta da Airbus. E a que custo (o que, é claro, seria adicional às amortizações que supomos acima)?

A peça final nesta equação é obviamente os clientes. Eles tinham mais de 380 aeronaves em serviço no momento do aterramento, que permanecem aterradas hoje. Eles também esperavam ter recebido outras 400-500 aeronaves entre março e dezembro de 2019. O que significa que existem entre 800 e 900 aeronaves de corredor único que se espera que estejam em serviço, mas não estão. Estimamos conservadoramente que esse valor valha cerca de 3,6% da capacidade global das companhias aéreas no final de 2019.

Portanto, embora a IATA tenha relatado um crescimento de capacidade em torno de 3,5% em 2019, se o Max estivesse no status quo, o crescimento poderia facilmente ter se aproximado de 7% (embora provavelmente um pouco menor, pois podemos ter visto mais aposentadorias do que vimos). Certamente a demanda está diminuindo e, portanto, essa capacidade mais baixa é positiva para as companhias aéreas no curto prazo, pois permite gerenciar a capacidade e os rendimentos, mas no médio prazo eles precisarão dessas aeronaves para crescimento e substituição e não há como esperar. até 2027 para um programa de substituição.

Texto original: Flight Global