Em 2011, tempo e dinheiro eram essenciais para a Boeing. Quando a Airbus lançou o A320neo, a administração da Boeing tomou a decisão de agir com rapidez e, por razões competitivas, de maneira simplista. Em vez de desenvolver um novo projeto de aeronave de corredor único que teria competido com o Airbus A320, a empresa norte-americano decidiu seguir os passos da Airbus e também colocar novos motores em sua estrela, o 737. No entanto, os tempos mudaram, novos os requisitos de segurança e  sistemas surgiram. Mas, para o 737 MAX permanecer competitivo, a Boeing decidiu introduzir mudanças mínimas na aeronave.

O A320 estreou comercialmente em 1988 e, com ele, veio uma revolução dentro da cabine – sistemas fly-by-wire e um sidestick mudaram a maneira como os pilotos controlavam as aeronaves. O Boeing 737, embora fosse uma estrutura muito robusta e confiável, era antigo. Ele estreou comercialmente em 1968 com a Lufthansa. Bobby, como a Lufthansa apelidou o 737, já havia passado por atualizações antes do MAX. O mais novo 737 trouxe uma economia operacional excepcionalmente grande para as companhias aéreas, mas em termos de tecnologia dentro do cockpit – tinha a mão vazia. Esse barulho de cartas aparentemente valeu a pena, pelo menos a curto prazo.

Dois anos depois que o Boeing 737 MAX estreou comercialmente com a Malindo Air, a indústria está debatendo quando a aeronave retornará ao serviço após dois acidentes fatais que mataram 346 pessoas. A aposta de curto prazo, que fez do MAX o “avião mais vendido na história da Boeing”, saiu pela culatra. Onde o dinheiro era economizado antes da entrada comercial, mais dinheiro era perdido depois que o MAx era forçado a ficar no chão.

Mas, com o tempo, a empresa mudou, pelo menos de acordo com a Boeing. O fabricante estabeleceu um “Comitê de segurança aeroespacial permanente”, cuja principal responsabilidade será desconsiderar o “projeto, desenvolvimento, fabricação, produção, operação, manutenção e entrega seguros” de quaisquer futuros produtos da Boeing.

No entanto, os maiores problemas estão em um produto que a empresa já lançou.

Pedindo exceções

Documentos, obtidos pelo The Seattle Times, mostraram que a Boeing argumentou contra alguns dos requisitos sobre alertas críticos de segurança a bordo, pedindo à Administração Federal de Aviação (FAA) que fizesse uma exceção a algumas de suas regras. Os requisitos, descritos como alertas da Tripulação de Vôo, entre muitos, exigiam que:

1. Os alertas deveriam respeitar uma hierarquia de priorização. No final da lista, há alertas consultivos – eles ajudam a “aumentar a conscientização da tripulação de voo” sob certas condições.
2. Alertas de aviso e cautela deveriam, juntamente com mais dois requisitos, “fornecer uma atenção oportuna, recebendo dicas”, comunicados através de “pelo menos dois sentidos diferentes”, combinando “indicações sonoras, visuais ou táteis”.
3. A função de alerta deveria “minimizar os efeitos de alertas falsos e incômodos” e deveria evitar sinais “inadequados ou desnecessários”.
4. A função de alerta acima mencionada também deveria fornecer uma maneira para a tripulação suprimir o alerta, o que pode “interferir na capacidade da tripulação de operar com segurança o avião”. Se o alerta for suprimido, “deve haver um anúncio claro e inconfundível” de que o alerta “foi suprimido”.

Estas são as quatro regras que a FAA concedeu exceções para o 737 MAX. Em qualquer outro caso, esses requisitos se aplicam a todos os novos jatos que buscam certificação pela autoridade de aviação dos EUA. Presumivelmente, a Boeing não queria gastar a quantia, que é citada como sendo superior a US$ 10 bilhões, nas mudanças de design para atender aos requisitos. A FAA assinou as exceções em abril de 2014, economizando para a Boeing uma grande fatia de dinheiro. O fabricante do 737 achou que, no pior cenário, os pilotos seriam capazes de reagir ao MCAS e fazer as mudanças apropriadas no tempo. No entanto, como os relatórios preliminares do voo ET 302 da Ethiopian Airlines e do Lion Air JT610 foram exibidos, os pilotos foram surpreendidos por vários alertas depois que o infame MCAS foi acionado.

Desde então, os sistemas de alerta a bordo do MAX foram fortemente criticados, incluindo um relatório do NTSB disponível ao público.

Medidas de economia de custos são o tema recorrente do MAX. Um denunciante informou que tentou convencer a gerência da empresa a incluir um recurso de segurança no mais novo 737, chamado velocidade do ar sintética, que estreou com o Boeing 787 Dreamliner. É relatado que a instalação do sistema no 737 MAX foi rejeitada devido ao “custo e potencial impacto no treinamento (piloto)”. A Boeing não queria perder sua vantagem competitiva, pois qualquer treinamento adicional de pilotos teria um impacto muito negativo na atratividade do MAX para os clientes.

O A320neo tinha uma estrutura quase idêntica à sua versão anterior; portanto, um piloto do Airbus A320ceo precisa participar de “um programa de treinamento em computador para poder pilotar o A320neo”, de acordo com a BAA Training, empresa especializada em serviços de treinamento em aviação. A diferença entre as duas versões de corredor único não garante que o operador “implemente um programa de treinamento completo”.

Pesadelo logístico

Com o passar do tempo, as perdas da Boeing continuam aumentando. Em 24 de julho de 2019, a empresa registrou sua maior perda trimestral de todos os tempos, já que a crise do 737 MAX custou à empresa US $ 5,6 bilhões. Mas o presidente e CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, permaneceu positivo. Durante a 7ª conferência anual Morgan Stanley Laguna, em 11 de setembro de 2019, ele disse que o fabricante “está fazendo um progresso bom e sólido” para o 737 MAX retornar ao serviço. Embora seja possível um cenário em que a aeronave seja aprovada para vôos comerciais de país para país, várias autoridades, incluindo a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), declararam que irão certificar o avião por conta própria, para clientes que solicitaram o 737 MAX é apenas a cereja no topo do bolo muito problemático.

A Boeing ainda esperava um retorno ao serviço no quarto trimestre de 2019, que a empresa havia definido como “o dia em que a FAA liberará o avião para o voo”. Enquanto o fabricante já estava se preparando para a desconexão e procurava pessoal extra em Moses Lake, Washington (Estados Unidos), as companhias aéreas naquele dia continuaram com um horizonte muito distante de quando o MAX seria liberado.

Uma companhia aérea européia, que planejava receber três aeronaves Boeing 737 MAX até o final de 2019, planejava operar estas aeronaves apenas no terceiro trimestre de 2020. Há duas questões principais que surgem para uma companhia aérea que terá que aceitar a entrega dos produtos produzidos. , mas aeronaves estacionadas.

Em primeiro lugar, slots de manutenção. Isso é especialmente problemático se uma empresa aérea terceirizar seus procedimentos de manutenção devido a um motivo ou outro. Os slots do hangar, quando a companhia aérea pode entregar uma aeronave a uma Organização de Reparos em Manutenção (MRO), são limitados. As verificações de manutenção são pré-planejadas, pois todas as aeronaves têm um determinado período de tempo quando precisam ser verificadas para que possam voar novamente. Para o 737, existem quatro cheques – A, B, C e D. Os cheques C e D são os maiores, pois levam até 20 dias para o 737 MAX e ocorrem a cada três e nove anos, respectivamente, de acordo com a Boeing. Como esses slots são pré-reservados, eles são fornecidos com prazos curtos, portanto, mesmo que o MAX receba o selo de aprovação em um futuro próximo, algumas companhias aéreas terão dificuldade para conseguir um local para verificar novamente a aeronave. Isso leva ao segundo problema – porque a aeronave estava estacionada, eles precisariam passar por verificações caras e demoradas quanto a falhas. A Boeing afirma que “os procedimentos estabelecidos para preservar” uma aeronave quando ela está estacionada e para restaurá-la para uma condição de aeronavegabilidade são “extensos e longos, mas necessários para garantir” que o avião esteja em condições adequadas. Um manual de manutenção de um 737-200 (de julho de 2007) indica pelo menos 131 ações para que a aeronave esteja em “condição de manutenção” se estiver estacionada por mais de sete dias, o que pode levar “entre duas a quatro semanas”. O processo pode se arrastar além disso, de acordo com um engenheiro da MRO, que desejava permanecer anônimo. Juntamente com vários exames, “todos os documentos e relatórios de status da aeronave precisam ser verificados novamente”, aumentando ainda mais a complexidade do processo.

Assim, as táticas de economia de dinheiro da Boeing ao desenvolver o 737 MAX saíram pela culatra maciça – não apenas a empresa suportará enormes perdas financeiras devido à falta de vendas ao longo de 2019, compensações para as famílias das vítimas e operadores de aeronaves, mas os danos incalculáveis ​​à sua marca e ao setor de aviação como um todo permanecerá arraigado na história da empresa.

E um novo problema foi criado pela própria empresa. Como administrador da Administração Federal de Aviação, Stephen Dickson declarou publicamente que a FAA não certificaria o MAX para voar antes de 2020, adiando ainda mais o cronograma de recertificação, a Boeing não teve outra escolha a não ser suspender a produção da aeronave. Ele prometeu que das 12.000 pessoas que trabalham na linha de produção não serão afetadas. Segundo relatos, a Boeing ainda tem várias etapas a serem concluídas antes da certificação do tipo, o que levanta dúvidas sobre se veremos o aterramento por mais de um ano desde março de 2019.

Além disso, o CEO, presidente e ex-presidente da empresa, Dennis Muilenburg, perdeu seu lugar na empresa em 23 de dezembro de 2019, enquanto a Boeing tenta restaurar sua imagem pública. No entanto, substituir o trabalhador de longo prazo na empresa por um executivo que só ingressou na sala de diretoria do fabricante em 2009 pode não produzir a mudança cultural necessária de que a empresa precisa para se recuperar.

Texto original: Aerotime

 

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