Riscos na Aproximação e a Consciência Situacional. Por Bruno Israel

Lembre-se sempre da primeira regra de ouro: Voar, Navegar e Comunicar, sempre nesta ordem.

A falta da aquisição ou perda das referências visuais é o fator mais comum em acidentes CFIT que ocorrem durante a aproximação e pouso. Isso inclui descer abaixo da MDA(H) / DA(H) sem referências visuais adequadas ou incorretas, bem como continuar a aproximação após a perda destas referências.

Terrain Awareness é definido como a percepção combinada da posição da aeronave, da altitude da aeronave, da altitude mínima de segurança (MSA) aplicável, da localização e características do terreno e dos obstáculos artificiais.

OCORRÊNCIA SIPAER

A aeronave decolou do Aeródromo Internacional Presidente Juscelino Kubitschek (SBBR), Brasília, DF, com destino ao Aeródromo de Jundiaí (SBJD), SP, a fim de realizar treinamento de toque e arremetida no Aeródromo Embaixador Walther Moreira Salles (SBPC), Poços de Caldas, MG, com dois pilotos e um tripulante extra sem função a bordo.

Próximo à entrada do circuito de tráfego para a pista 09 de SBPC, a aeronave colidiu contra a vegetação localizada numa elevação do relevo. Após a colisão, os tripulantes conseguiram controlar a aeronave e realizar o pouso.

A aeronave teve danos substanciais. Os tripulantes saíram ilesos.

ANÁLISE

O voo transcorreu normalmente no trecho entre SBBR e SBPC. O piloto relatou que realizou o briefing de descida previsto, mas que possivelmente cometeu uma falha ao definir a altitude de tráfego visual em SBPC. Informou que pode ter feito o cálculo considerando 1.000ft acima da elevação da pista de pouso, o que daria 5.135ft de altitude, descumprindo dessa forma o mínimo de 5.635ft estabelecido na carta de aproximação visual (VAC) prevista para o aeródromo, visto que a referida carta previa 1.500ft acima do terreno.

Ainda assim, foi possível estimar as coordenadas do local e a altitude prováveis do ponto de impacto, as quais foram respectivamente: 21º49’35”S/046º34’15”W e altitude de impacto em torno de 4.600ft, aproximadamente 1.000ft abaixo da altitude prevista.

A mais alta elevação no setor de entrada utilizado era de 4.776ft. Portanto, ainda que a aeronave tivesse colidido nesse ponto, a colisão teria acontecido a 899ft abaixo da altitude mínima prevista na carta VAC.

Uma vez que em determinado momento, a aeronave entrou em nuvens, naquele instante, o IN, que realizava outras tarefas na cabine, percebeu que haviam entrado em Condições de Voo por Instrumentos (IMC).

A falha dos pilotos em definir a altitude de voo estabelecida pela carta de aproximação visual e o descumprimento das regras para a condução de um voo visual denotaram um rebaixamento da consciência situacional daquela tripulação, o qual concorreu para a entrada em uma condição crítica de voo.

Além disso, houve atitude complacente do instrutor em relação ao acompanhamento e supervisão das ações do piloto durante o voo, provavelmente motivada pela confiança depositada em seu desempenho, devido à experiência que o mesmo já possuía. A desatenção do instrutor quanto a esses aspectos contribuiu para a ocorrência, à medida que inviabilizou a adoção das medidas corretivas necessárias para o adequado gerenciamento do voo.

Constatou-se, portanto, que a aeronave voou sob condições IMC na altura do topo de algumas elevações daquele setor de entrada no circuito de tráfego, submetendo-se, dessa forma, às condições que culminaram com a colisão contra obstáculos naturais, cujas consequências poderiam ter sido muito mais graves.

Após a colisão, o instrutor assumiu de imediato os comandos da aeronave, desacoplando o PA e atuando nos comandos no sentido de cabrar, interrompendo a descida. A aeronave saiu da nuvem e eles puderam perceber que a asa esquerda sofreu avarias causadas pela colisão contra as árvores, bem como constataram que sobrevoavam um vale, e que estavam a uma altura equivalente ao topo de algumas elevações circundantes.

ESTATÍSTICAS

De acordo com o Painel SIPAER, nos últimos 10 anos ocorreram 184 ocorrências classificadas como “Colisão com obstáculo durante decolagem e pouso”, sendo possível constatar que Julgamento de Pilotagem e Planejamento do Voo aparecem como os dois principais Fatores Contribuintes.

REGRA DE OURO

De acordo com a Airbus, um briefing completo deve ser capaz de ajudar a tripulação a alcançar e compartilhar um modelo mental comum da aproximação a ser voada.

Em áreas acidentadas ou montanhosas, o briefing deve incluir os seguintes itens de Terrain Awareness: Perfil e gerenciamento da descida, características do terreno, gerenciamento de energia e outros perigos para a aproximação.